Το ποδήλατο στις πόλεις

Το ποδήλατο έλειψε από τον σχεδιασμό των πόλεων τις δεκαετίες ’80 και ’90, όταν, αντίθετα, οι ποδηλατόδρομοι πύκνωναν σε όλα τα μεγάλα αστικά κέντρα του δυτικού κόσμου. Στη χώρα μας το σύμβολο της αυτοκίνησης, εκτός από τρόπος ιδιωτικής μετακίνησης, αποτελούσε ένα ισχυρό κοινωνικό στάτους επίδειξης και διαφόρων ειδών ματαιοδοξίας. Θεωρήθηκε σε υπερβολικό βαθμό δείγμα ευημερίας. Σε αυτό βοηθούσαν η έλλειψη ισχυρών υποδομών μέσων μαζικής συγκοινωνίας, το έλλειμμα της συλλογικής συνύπαρξης της αστικής ζωής, η υποτιμημένη σημασία του δημόσιου χώρου στον πολεοδομικό σχεδιασμό και η έλλειψη εμπειρίας και παραστάσεων από το εξωτερικό. Ετσι το ποδήλατο και οι ποδηλατόδρομοι λοιδορήθηκαν από την κατεστημένη λογική που εξέφραζε η πλειονότητα τόσο των Αρχών όσο και των πολιτών. Η καθυστερημένη μαζικοποίηση της χρήσης του ΙΧ από την ελληνική κοινωνία το καθιστούσε πανίσχυρο κομφόρ της καθημερινότητας, πάνω στο οποίο έπρεπε να βασιστεί ο σχεδιασμός των πόλεων. Περισσότεροι δρόμοι για την απρόσκοπτη κυκλοφορία του, και για κάθε μετακίνηση. Πλην όμως η λειτουργία της πόλης, χωρίς περιορισμούς, καθιστά το ΙΧ αυτοκίνητο ανεξέλεγκτο που αναλογικά της «θεωρίας των αερίων» καταλαμβάνει κάθε προσφερόμενο ζωτικό χώρο.

Διεθνής εμπειρία. Πολλοί υποστηρίζουν ότι πλέον το ποδήλατο δεν χωράει στις πόλεις, ενώ άλλοι το θεωρούν μέσο που αφορά μόνο την αναψυχή. Αντίθετα, η αλήθεια είναι ότι είναι επίκαιρο όσο ποτέ, πολλώ δε μάλλον για μια ηλιόλουστη και τουριστική Ελλάδα. Το ποδήλατο λοιπόν εντάσσεται σήμερα εύκολα σε ένα μεγάλο μέρος του οδικού δικτύου, το οποίο έχει σχεδιαστεί αντιοικονομικά. Ταιριάζει στη νέα, πιο οικολογική θεώρηση των νέων ανθρώπων, εντάσσεται στον στόχο της δημόσιας υγείας που τόσο ανέδειξε η πανδημία και βέβαια ανταποκρίνεται απόλυτα στην πράσινη επιδίωξη της μείωσης εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και εξοικονόμησης ενέργειας. Επομένως οι επενδύσεις σε ποδηλατοδρόμους σε κάθε ελληνική πόλη και σε όλες τις τουριστικές περιοχές δεν θα ήταν μόνο μια εθνική παρέμβαση που προσεγγίζει τα προτάγματα της βιώσιμης ανάπτυξης και της κλιματικής ουδετερότητας, αλλά ένα τεχνικοοικονομικά πολύ συμφέρον επενδυτικό έργο που θα ανταπέδιδε άμεσα το οικονομικό κόστος. Για τους δύσπιστους αρκεί να ανατρέξουμε σε μερικά ενδεικτικά νούμερα από τη Δανία. Τα τελευταία 20 χρόνια, που η χώρα αυτή προτεραιοποίησε την πολιτική της ποδηλατοκίνησης, έχει αυξηθεί κατά 70% η χρήση του ποδηλάτου. Σήμερα το 41% των συνολικών μετακινήσεων στην Κοπεγχάγη γίνεται με ποδήλατο, ενώ εκτιμάται πως θα ξεπεράσουν το 50% το 2026. Οι επενδύσεις σε νέες υποδομές γίνονται με ολιστική φιλοσοφία, ενώ ήδη υπάρχουν τεχνικά έργα αμιγώς και αποκλειστικά για ποδήλατα. Αντίστοιχοι σχεδιασμοί γίνονται σε όλες τις ευρωπαϊκές χώρες ειδικά μετά την πανδημία. Η ενεργειακή κρίση που έφερε ο πόλεμος στην Ουκρανία είναι ένα πρόσθετο κίνητρο για μια ανατροπή στον πολεοδομικό και συγκοινωνιακό σχεδιασμό.

Στρατηγικό σχέδιο. Στην Ελλάδα πέραν κάποιων εξαιρέσεων (π.χ. Τρίκαλα) η ποδηλατοκίνηση είναι υποτυπώδης και οι ποδηλατόδρομοι σχεδόν ανύπαρκτοι. Μερικά αποσπασματικά έργα ποδηλατοδρόμων εντάσσονται μέσα σε ευρύτερα έργα ανάπλασης αλλά εκλείπει η ολιστική προσέγγιση. Μια τέτοια στρατηγική θα προϋπέθετε μια εθνική-κυβερνητική πολιτική που θα μπορούσε να συντονίσει τεχνικά και χρηματοδοτικά όλους τους δήμους της χώρας.

Ενα τέτοιο στρατηγικό σχέδιο θα περιλάμβανε:

– Τον προσδιορισμό ενός ολοκληρωμένου και ανεξάρτητου δικτύου ποδηλατοδρόμων, σε κάθε ελληνική πόλη, που θα διατρέχει όλους τους βασικούς προορισμούς και ειδικά τους χώρους που αφορούν τους νέους ανθρώπους (σχολεία, γήπεδα, πάρκα κ.τ.λ.).

– Τη δημιουργία ποδηλατοδρόμων σε όλα τα νησιά και σε όλες τις τουριστικές περιοχές. Μιλούμε για πράσινο και βιώσιμο τουρισμό, αλλά όσο θα κυριαρχούν το αυτοκίνητα μέσα σε μικρά ειδυλλιακά νησιά το στοίχημα χάνεται.

– Την παροχή κινήτρων για αγορά ποδηλάτων και ηλεκτρικών. Οι νέοι άνθρωποι είναι έτοιμοι να υποστηρίξουν το εγχείρημα. Οι εποχές και τα πρότυπα έχουν αλλάξει. Χρειάζεται η παροχή υποδομών και η αύξηση της ποδηλατοκίνησης θα είναι εκρηκτική.

Με ένα τέτοιο κυβερνητικό πρόγραμμα, που θα αναγόρευε το ζήτημα σε εθνικό στόχο, θα ήταν δυνατόν μέσα σε δύο-τρία χρόνια να διαμορφωθεί ένα νέο μοντέλο μετακινήσεων στις πόλεις, να μειωθεί η χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου, να επιτευχθεί η εξοικονόμηση ενέργειας και να πλησιάσουμε ταχύτερα στους στόχους της αντιμετώπισης της κλιματικής κρίσης. Για όσους θεωρούσαν μέχρι πρόσφατα το ποδήλατο μόνο ένα παιδικό παιχνίδι, είναι καιρός να αναθεωρήσουν.

Ο Σταύρος Κωνσταντινίδης είναι πολιτικός μηχανικός – συγκοινωνιολόγος και συγγραφέας