Οι γεωπολιτικές εξελίξεις που αλλάζουν τους παγκόσμιους θαλάσσιους δρόμους, το ενδεχόμενο επιστροφής των πλοίων στην Ερυθρά Θάλασσα και η Κινεζική Πρωτοχρονιά είναι τρεις παράγοντες που επηρεάζουν βραχυπρόθεσμα και μεσοπρόθεσμα τον κλάδο των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
Προσώρας η δραστηριότητα στον κλάδο των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων «παγώνει» ενόψει της Κινεζικής Πρωτοχρονιάς στις 17 Φεβρουαρίου, μετά την έντονη ζήτηση του Δεκεμβρίου που προκλήθηκε από την επιτάχυνση φορτώσεων πριν από τις γιορτές.
Η Κινεζική Πρωτοχρονιά, όπως αναφέρει σε μία ανάλυσή της η Intermodal, αποτελεί παραδοσιακά έναν από τους σημαντικότερους εποχικούς παράγοντες που επηρεάζουν τη ζήτηση χωρητικότητας, καθώς τα εργοστάσια περιορίζουν την παραγωγή περίπου δύο εβδομάδες πριν από τις εορτές και η διαθεσιμότητα εργατικού δυναμικού μειώνεται αισθητά.
Αν και οι επίσημες αργίες διαρκούν οκτώ ημέρες, οι επιπτώσεις στην εφοδιαστική αλυσίδα εκτείνονται συνήθως τρεις έως πέντε εβδομάδες πριν και μετά, προκαλώντας ευρύτερες διαταραχές στις ροές εμπορευμάτων. Πέρα από τις εποχικές διακυμάνσεις, οι βαθύτερες τάσεις της αγοράς εξακολουθούν να διαμορφώνονται από τις γεωπολιτικές εξελίξεις, με το ενδεχόμενο της επιστροφής της ναυσιπλοΐας στη Διώρυγα του Σουέζ, μετά την υποχώρηση του κινδύνου των ανταρτών Χούθι, να αποτελεί καθοριστικό παράγοντα.
Οι στρατηγικές
Οι ναυτιλιακές εταιρείες ακολουθούν διαφορετικές στρατηγικές: ορισμένες επαναφέρουν διστακτικά πλοία στην Ερυθρά Θάλασσα, ενώ άλλες συνεχίζουν να αποφεύγουν την περιοχή, επιλέγοντας τον περίπλου της Αφρικής μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας. Παράλληλα, αναπτύσσεται και μια «υβριδική» προσέγγιση, όπου φορτία χαμηλότερης αξίας διέρχονται από το Σουέζ, ενώ τα πιο πολύτιμα κατευθύνονται σε εναλλακτικές, ασφαλέστερες διαδρομές. Παρά τις πρώτες ενδείξεις σταθεροποίησης της ασφάλειας, η πλειονότητα των πλοίων εξακολουθεί να αποφεύγει την περιοχή, με τη ναυτιλιακή οργάνωση BIMCO να καταγράφει μείωση διελεύσεων κατά 60% στις αρχές Ιανουαρίου σε σύγκριση με πριν από τρία χρόνια.
Η επιστροφή σε κανονικούς ρυθμούς μέσω Σουέζ θα προσέφερε σημαντικά λειτουργικά οφέλη, όπως μικρότεροι χρόνοι ταξιδιού, χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμων και περιορισμός εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Ωστόσο, σε επίπεδο αγοράς θα σήμαινε και μείωση των τονομιλίων και αύξηση της διαθέσιμης χωρητικότητας, ασκώντας καθοδική πίεση στους ναύλους. Επιπλέον οι γεωπολιτικοί κίνδυνοι, σε συνδυασμό με τις εμπορικές εντάσεις και την ενίσχυση προστατευτικών πολιτικών που παρατηρήθηκαν το 2025, έχουν οδηγήσει σε δομικές αλλαγές στο παγκόσμιο εμπόριο εμπορευματοκιβωτίων. Οι κινεζικές εξαγωγές κατευθύνονται ολοένα και περισσότερο προς την Ευρώπη και τις αγορές της Νοτιοανατολικής Ασίας, ενώ μειώνονται προς τις ΗΠΑ, με τις ενδοασιατικές ροές να εμφανίζουν ενίσχυση. Η στροφή αυτή ευνοεί την ανάπτυξη περιφερειακών δικτύων και την υιοθέτηση μοντέλων hub-and-spoke, όπου τα φορτία συγκεντρώνονται σε κεντρικούς λιμένες και διανέμονται μέσω feeder (τροφοδοτικών) πλοίων σε μικρότερα λιμάνια. Το σύστημα αυτό βελτιώνει την αξιοπιστία δρομολογίων, αυξάνει την πληρότητα των πλοίων και μειώνει τους χρόνους μεταφοράς. Οι αλλαγές αυτές, σε συνδυασμό με τη γήρανση του στόλου, ενίσχυσαν σημαντικά τον τομέα των feeder containerships. Με μέσο όρο ηλικίας τα 15,5 έτη και περίπου το ένα τρίτο του στόλου άνω των 20 ετών, το 2025 καταγράφηκε έντονη δραστηριότητα παραγγελιών νέων πλοίων, με 206 νέες μονάδες έναντι 118 το 2024.
