Αναζήτηση
Τον «εκτροχιασμό» του ΟΣΕ φανερώνει το πρωτοφανές σιδηροδρομικό ατύχημα στον Μπράλο, που από θαύμα δεν εξελίχθηκε σε τραγωδία, όταν αποκόπηκαν τα 27 από τα 34 βαγόνια που- παράνομα- ήταν προσαρτημένα σε εμπορική αμαξοστοιχία που κατευθυνόταν προς τη Θεσσαλονίκη.
Στα «αδέσποτα» βαγόνια προσέκρουσε επιβατικό τρένο, ευτυχώς με σχετικά μικρή ταχύτητα. Σύμφωνα με τα στοιχεία που έως τώρα υπάρχουν το ατύχημα είναι συνέπεια σωρείας παρατυπιών και παραλείψεων, ενώ αποδεικνύει και τους πλημμελείς ελέγχους ασφαλείας στα τρένα του ΟΣΕ.
Επισήμως, σύμφωνα με τη διοίκηση του ΟΣΕ, «οι μέχρι τώρα ενδείξεις δείχνουν ότι το ατύχημα προήλθε από σειρά ανθρώπινων λαθών». Η επιτροπή που συνεστήθη για να διερευνήσει λεπτομερώς τα αίτια του ατυχήματος θα ολοκληρώσει το πόρισμά της εντός 20 ημερών και το πόρισμα θα δοθεί στη δημοσιότητα.
Αν και ο ΟΣΕ ανέθεσε τη μελέτη του ατυχήματος στην Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων, όλα δείχνουν ότι μία από τις βασικές αιτίες για το συμβάν είναι το υπέρβαρο της εμπορικής αμαξοστοιχίας κατά 400 τόνους! Σύμφωνα με τους εργαζομένους, που καταγγέλλουν ότι οι εμπορικές αμαξοστοιχίες κινούνται με ψεύτικα συνοδευτικά έγγραφα, η ύπαρξη υπέρβαρου είναι μια επικίνδυνη… παράδοση τα τελευταία χρόνια. Άλλωστε, το εμπορικό τρένο θα μπορούσε να έχει προσαρτημένα έως είκοσι βαγόνια, αντί των 34 που είχε, και άλλες πέντε μηχανές.
Κατήργησαν τους συνοδούς
«Αν το ίδιο περιστατικό συνέβαινε 13 χιλιόμετρα μετά, δηλαδή μετά τον σταθμό του Μπράλου προς την Αθήνα, όπου αναπτύσσονται πολύ μεγαλύτερες ταχύτητες, τότε θα μιλούσαμε για πολλούς νεκρούς. Αν ακόμη η επιβατική αμαξοστοιχία δεν είχε σταθμεύσει πέντε χιλιόμετρα πριν από το σημείο της σύγκρουσης και είχε αναπτύξει ταχύτητα στα όρια που επιτρέπουν οι κανονισμοί, τότε και πάλι θα μιλούσαμε για τραγικές συνέπειες», τονίζει ο περιφερειακός διοικητής της Πυροσβεστικής κ. Γιάννης Φλώρος.
Το χρονικό
Όλα εξελίχθηκαν μέσα στο σκοτάδι. Επι δεκαπέντε λεπτά το στίγμα του επιβατικού τρένου είχε χαθεί από το σύστημα τηλεδιοίκησης του ΟΣΕ και δεν ήταν εφικτή η επικοινωνία με τους μηχανοδηγούς. Τελικά ο Οργανισμός ειδοποιήθηκε από εργαζόμενο που επέβαινε στην αμαξοστοιχία και κατάφερε να ειδοποιήσει για τη σύγκρουση από το κινητό του. «Διαπίστωσα στον ειδικό πίνακα όπου παρακολουθούμε την πορεία των τρένων ότι κάτι συνέβαινε με την εμπορική αμαξοστοιχία αφού μου έδειχνε ότι δεν έχει μπει μέσα στην παράκαμψη όλος ο συρμός», κατέθεσε ο σταθμάρχης υπηρεσίας στον σταθμό Λειανοκλαδίου κ. Θανάσης Λεπίδας. Αμέσως επικοινώνησε με τους μηχανοδηγούς του εμπορικού τρένου, οι οποίοι όμως του απάντησαν ότι δεν είχαν πρόβλημα.
Ο σταθμάρχης ζήτησε επιβεβαίωση και πήρε πάλι θετική απάντηση. Έτσι, έδωσε το πράσινο φως για να ξεκινήσει η επιβατική αμαξοστοιχία από τον σταθμό του Ασωπού προς την Αθήνα. Όπως εξηγούν στελέχη στελέχη του ΟΣΕ, «δεν είναι σπάνιο το σύστημα τηλεδιοίκησης να έχει λανθασμένη εικόνα αφού ορισμένες φορές οι μαγνήτες που υπάρχουν πάνω στον συρμό δεν δίνουν τα πραγματικά στοιχεία».
Το επιβατικό τρένο με τους 502 επιβάτες με ταχύτητα περίπου 40 χλμ. έφθασε στο σημείο όπου είχαν ακινητοποιηθεί τα «αδέσποτα» βαγόνια στις 3.43 τα ξημερώματα. Οι δύο μηχανοδηγοί συνειδητοποίησαν τον κίνδυνο την τελευταία στιγμή και προσπάθησαν να ακινητοποιήσουν το τρένο. Ο ένας απ΄ αυτούς πρόλαβε και εγκατέλειψε ενώ ο άλλος έμεινε καθηλωμένος και εγκλωβίστηκε.
Αστυνομικοί, πυροσβέστες και ΕΚΑΒ προσπαθούσαν μέσα απ΄ τα βουνά να προσεγγίσουν το σημείο. Δεκαπέντε λεπτά πριν από τις πέντε έφθασαν σε έναν παλιό εγκαταλελειμμένο σταθμό του ΟΣΕ στο Ελευθεροχώρι. Εκεί άφησαν τα αυτοκίνητα και με τον απαραίτητο εξοπλισμό και συνέχισαν με τα πόδια σε μια πορεία περίπου 4 χιλιομέτρων. Τελικά οι επιβάτες στις 6.15 το πρωί επέστρεψαν και πάλι στο Λειανοκλάδι απ΄ όπου είχαν ξεκινήσει. Λίγο πριν τις οκτώ απεγκλωβίστηκε και ο μηχανοδηγός που είναι ο μόνος από τους δεκαοκτώ τραυματίες ο οποίος νοσηλεύεται στο νοσοκομείο της Λαμίας. Έχει υποστεί κατάγματα, αλλά δεν διατρέχει κίνδυνο η ζωή του.
3 «καυτά» ερωτήματα
? ΓΙΑΤΙ η εμπορική αμαξοστοιχία εκινείτο με μεγάλο υπέρβαρο, καθώς έσερνε 34 αντί για 20 βαγόνια που αναφέρονταν στα συνοδευτικά έγγραφα;
? ΓΙΑΤΙ το βάρος των εμπορευμάτων που μετέφερε ήταν 1.590 τόνοι, τη στιγμή που το ανώτατο επιτρεπόμενο είναι 1.250 τόνοι; ? ΠΩΣ δεν έγινε αντιληπτό από τους δύο μηχανοδηγούς της εμπορικής αμαξοστοιχίας ότι 27 βαγόνια είχαν αποκολληθεί, γεγονός που σημαίνει ότι το τρένο πρέπει να ήταν πολύ ελαφρύτερο;
22 ατυχήματα μέσα σε δυόμισι χρόνια
ΣΕ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ αποσύνθεσης βρίσκεται πλέον ο ΟΣΕ.
Το χθεσινό ατύχημα στη Φθιώτιδα ήταν το 22ο μέσα στους τελευταίους 30 μήνες μήνες, γεγονός που απειλεί με… εκτροχιασμό το πιο ασφαλές μέσο για τις μετακινήσεις επιβατών και εμπορευμάτων! Στο διάστημα αυτό έχουν χάσει τη ζωή τους 4 άτομα και έχουν τραυματιστεί 45.
Η ελλιπής συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου και του τροχαίου υλικού του ΟΣΕ, η μείωση του προσωπικού και οι συνεχείς εκπτώσεις στη λήψη και την τήρηση των προβλεπόμενων μέτρων ασφαλείας, οδηγούν τον Οργανισμό με το σωρευτικό έλλειμμα των 7,5 δισ. ευρώ, σε πλήρη διάλυση.
Την ίδια στιγμή, οι καταγγελίες για κομματικές προαγωγές και αναξιοκρατικές τοποθετήσεις προσωπικού σε κρίσιμους τομείς, εντείνουν την ανασφάλεια στις σιδηροδρομικές μεταφορές: μόνο από τις αρχές του 2007 έχουν γίνει 14 εκτροχιασμοί τρένων και σε δύο περιπτώσεις έχουν εκδηλωθεί φωτιές.
«Κανένας δεν αρνείται ότι εδώ και πολλά χρόνια ο ΟΣΕ αντιμετωπίζει σοβαρά και συσσωρευμένα προβλήματα», αναφέρει από την πλευρά της η διοίκηση του ΟΣΕ και προσθέτει: «Αυτή ακριβώς την κατάσταση προσπαθούμε να αλλάξουμε. Για τον λόγο αυτό, ο ΟΣΕ υλοποιεί ένα επενδυτικό πρόγραμμα ύψους 4,5 δισ. ευρώ μέσα στην επόμενη 5ετία και προχωρά σε ένα πρόγραμμα αναδιοργάνωσης, το οποίο θα ανακοινωθεί το αμέσως προσεχές διάστημα».
«Από καθαρή τύχη δεν θρηνήσαμε θύματα»
ΟΙ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΟΙ φοβούνται ότι το πόρισμα θα κάνει λόγο και πάλι «για ανθρώπινο λάθος». Το πιθανότερο- όπως έλεγαν- είναι οι υπεύθυνοι να μιλήσουν για λάθος στο δέσιμο των βαγονιών από τον κλειδούχο, γεγονός που αν και δεν αποκλείει κανείς, ωστόσο δεν αφήνει άμοιρους ευθυνών σταθμάρχες και μηχανοδηγούς.
Οι ίδιοι, πάντως, υποστηρίζουν ότι από τύχη δεν θρηνήσαμε θύματα καθώς, «αν η διάσπαση των βαγονιών είχε συμβεί σε κατηφορική γραμμή, το τρένο θα έφευγε και κανείς δεν μπορεί να ξέρει πού θα σταματούσε και τι θα είχε παρασύρει στον δρόμο του».
Αν και τις αιτίες του ατυχήματος θα τις διερευνήσει ειδική επιτροπή, ωστόσο τα ερωτήματα που τίθενται ακόμη και από έμπειρους μηχανοδηγούς είναι πολλά.
«Το σύστημα έχει πολλές ασφαλιστικές δικλίδες. Αν διασπαστεί το τρένο, θα σπάσουν και σωλήνες που μεταφέρουν τον αέρα που τροφοδοτεί η μηχανή. Με την απότομη απώλεια αέρα, πέρα από τις πολλαπλές ενδείξεις στο χειριστήριο, υπάρχει η δυνατότητα ακόμα και για αυτόματη ακινητοποίηση της αμαξοστοιχίας», υπογραμμίζει το μέλος του Δ.Σ. της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών κ. Νώντας Θεοδωρόπουλος που βρέθηκε στο σημείο του ατυχήματος. Παράλληλα, έμπειροι τεχνικοί αποκλείουν την πιθανότητα να είχε συνδεθεί με αέρα ένα μόνο τμήμα της αμαξοστοιχίας. «Μόνο σε μια τέτοια περίπτωση δεν θα λειτουργούσε η αυτόματη πέδηση και δεν θα υπήρχαν οι ενδείξεις. Κάτι τέτοιο όμως είναι απίθανο, αφού απαγορεύεται αυστηρά», υπογραμμίζει έμπειρος τεχνικός του ΟΣΕ που θέλει να κρατήσει την ανωνυμία του. Άλλωστε, όπως υποστηρίζει, είναι κάτι που θα το διερευνήσει η ειδική επιτροπή.
