Μπορεί η ενδεχόμενη επαναλειτουργία μιας σιδηροδρομικής γραμμής να δώσει ανάσα στο δημογραφικό… αδιέξοδο, στο οποίο έχουν περιέλθει οι περιοχές από όπου διέρχεται; Σύμφωνα με τους επιστήμονες, θα μπορούσε να συμβάλει θετικά.
Πρόκειται για τη ανενεργή σιδηροδρομική γραμμή Κορίνθου – Αργους/Ναυπλίου – Τρίπολης – Καλαμάτας, η οποία ανακαινίσθηκε πλήρως μεταξύ 2007 και 2009, ωστόσο το 2010 τα δρομολόγια σταμάτησαν, ο εξοπλισμός βανδαλίστηκε και κτίρια λεηλατήθηκαν. Από τότε, όμως, άνοιξε ένας συνεχιζόμενος διάλογος για την… τύχη της, με διάφορες προτάσεις να βλέπουν το φως της δημοσιότητας και τελευταία αυτή που θα ήθελε την επαναλειτουργία της γραμμής με τουριστικό κυρίως χαρακτήρα.
Υπενθυμίζεται ότι η σιδηροδρομική γραμμή διέρχεται από τέσσερις Περιφερειακές Ενότητες (ΠΕ) – Κορινθίας, Αργολίδας, Αρκαδίας και Μεσσηνίας –, 10 δήμους, 26 Δημοτικές Ενότητες, 74 Δημοτικές Κοινότητες, ενώ σε απόσταση 500 μέτρων υπάρχουν 39 οικισμοί. Το μεγαλύτερο, δε, μέρος της γραμμής βρίσκεται εντός της Περιφερειακής Ενότητας Αρκαδίας (36,1% του μήκους της), ενώ το μικρότερο είναι σε αυτήν της Κορινθίας (14,2%).
Παρουσιάζοντας συνοπτικά στοιχεία από το δημογραφικό προφίλ των περιοχών από τις οποίες διέρχεται η εν λόγω ανενεργή σιδηροδρομική γραμμή, ο (αφ.) καθηγητής του Τμήματος Αρχιτεκτονικής στο Πανεπιστήμιο Πατρών και ιδρυτικό μέλος του Ινστιτούτου Δημογραφικών Ερευνών και Μελετών (ΙΔΕΜ), Βασίλης Παππάς, επιχειρεί να δώσει μια πρώτη απάντηση στο ερώτημα.
Σύμφωνα με τον Β. Παππά, οι τέσσερις Περιφερειακές Ενότητες στην πρόσφατη απογραφή (2021) είχαν 455.198 κατοίκους, ενώ την 20ετία 1991-2021 «έχασαν» περισσότερους από 28.600 κατοίκους, με την πιο… μαύρη εικόνα να την έχει η ΠΕ Αρκαδίας, που είδε τον πληθυσμό της να μειώνεται κατά 19,2%. «Οι τρεις από τις τέσσερις ΠΕ (Αρκαδίας, Λακωνίας και Μεσσηνίας) εντάσσονται στην ομάδα των επτά ΠΕ της Ελλάδας που βρίσκονται στη χειρότερη θέση, καθώς είχαν περισσότερους θανάτους από γεννήσεις για 45 συνεχόμενα έτη, ενώ σε ελαφρώς καλύτερη θέση είναι μόνον η ΠΕ Κορινθίας με αρνητικά Φυσικά Ισοζύγια. για 37 έτη», αναφέρει χαρακτηριστικά στην ανάλυσή του ο Βασίλης Παππάς.
Την ίδια στιγμή, σύμφωνα με το ΙΔΕΜ, σε επίπεδο δήμων μόνον τρεις παρουσιάζουν αύξηση πληθυσμού, ενώ οι υπόλοιποι επτά παρουσιάζουν μείωση, η οποία φτάνει μέχρι και το 38,6%.
Στο μεταξύ, η σχέση σιδηροδρόμου και δημογραφικής ανόρθωσης, όπως εξηγεί ο Β. Παππάς, δεν είναι γραμμική, είναι κυρίως έμμεση αλλά ισχυρή, λειτουργώντας μέσω οικονομικών, κοινωνικών και χωρικών μηχανισμών και για να υπάρχουν ασφαλέστερα συμπεράσματα θα πρέπει να γίνει μια αναλυτική μελέτη για μία τεκμηριωμένη διατύπωση πολιτικών, μέτρων και δράσεων για το ζήτημα. Ο σιδηρόδρομος, άλλωστε, δεν είναι απλώς ένα μέσο μεταφοράς αλλά αποτελεί ένα από τα κυριότερα εργαλεία χωρικής και οικονομικής συνοχής. «Η επαναλειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής δεν αρκεί από μόνη της για να αναστραφούν οι δημογραφικές τάσεις της περιοχής, αλλά αποτελεί αναμφισβήτητα έναν ισχυρό ενισχυτικό παράγοντα».
