Ξεκίνησε ως «αρχιτεκτονικό εύρημα», ως «πολεοδομική ανάγκη». Για να δώσει
αέρα στις πόλεις που είχαν αρχίσει πια να γεμίζουν ασφυκτικά με ψηλά κτίρια
και πολυκατοικίες. Με μια σειρά απο διατάξεις, νόμους, παρανομίες και
παραλείψεις, οι πιλοτές των πολυκατοικιών μετατράπηκαν σε βραχνά, στον μεγάλο
εφιάλτη της πόλης.
Μια περιήγηση στους λαβύρινθους των πιλοτών, επιχειρεί ο καθηγητής
Πολεοδομικής Νομοθεσίας του Πανεπιστημίου Αθηνών κ. Δημήτρης Χριστοφιλόπουλος,
ο οποίος τονίζει πως «αν οι ελεγκτές Δημόσιας Διοίκησης αποφασίσουν να
ασχοληθούν με το πολεοδομικό και όχι το ιδιοκτησιακό καθεστώς των πιλοτών,
θα φρίξουν. Αλλά, επειδή πολεοδομικός έλεγχος δεν γίνεται, οι πιλοτές θα
πρέπει να καταργηθούν γιατί τα μειονεκτήματά τους είναι πολύ μεγαλύτερα από τα
πλεονεκτήματα».
Πιο συγκεκριμένα, οι πιλοτές, τα υποστυλώματα (pilotis) στο ισόγειο ενός
κτιρίου, κάνουν για πρώτη φορά την εμφάνισή τους το 1983, με τη «Χάρτα των
Αθηνών». Είναι η στιγμή που η πόλη αποκτά σαφώς διαχωρισμένες λειτουργίες, τα
οικοδομικά τετράγωνα αρχίζουν να φιλοξενούν μεγάλα οικιστικά συγκροτήματα και
ο μοναδικός ελεύθερος, ανοιχτός χώρος, περιορίζεται στις πιλοτές. «Τα
χειρότερα ήρθαν μετά», λέει ο κ. Χριστοφιλόπουλος. Και εξηγεί: «Στην επέκταση
των πολεοδομικών σχεδίων, το 1983, οι επιφυλάξεις τού τότε υπουργού ΠΕΧΩΔΕ
Αντώνη Τρίτση, δεν άφησαν να καθοριστούν χρήσεις γης. Όμως οι μετά τον Τρίτση
υπουργοί, «άλλαξαν τα φώτα» στον νόμο. Στις διατάξεις του ισχύοντος Γενικού
Οικοδομικού Συνεταιρισμού, ένα πολυώροφο κτίριο μπορεί να κατασκευαστεί με
υποστυλώματα (πιλοτή) και, εφ’ όσον συντρέχουν συγκεκριμένες προϋποθέσεις, να
χρησιμοποιηθεί όχι μόνον ως κοινόχρηστος χώρος, αλλά και ως χώρος στάθμευσης
αυτοκινήτων. Το αιτιολογικό είναι πως έτσι εξυπηρετούνται τόσο οι ανάγκες των
ενοίκων του κτιρίου όσο και της πόλης γενικότερα».
Ελάχιστοι όμως γνωρίζουν τις «συγκεκριμένες προϋποθέσεις»… Και ακόμη
λιγότεροι τις τηρούν. Πως, δηλαδή, για κάθε κτίριο με πιλοτή που
χρησιμοποιείται ως χώρος στάθμευσης θα πρέπει να υπάρχει πλήρες διάγραμμα της
λειρουργίας και συγκεκριμένη μελέτη, πως η πρόσβαση θα πρέπει να γίνεται από
μία και μόνο καθορισμένη είσοδο ή από μία και μόνο κοινή είσοδο-έξοδο πλάτους
τουλάχιστον 2.25 μέτρων (σύμφωνα με προεδρικό διάταγμα του 1987). «Όμως οι
περισσότερες πολεοδομικές υπηρεσίες της χώρας επιτρέπουν τη δημιουργία χώρων
στάθμευσης στην πιλοτή, χωρίς να ασχολούνται με το αν υπάρχουν και ποιες
πολεοδομικές διατάξεις, με το αν τηρούνται ή όχι οι σχετικοί νόμοι και οι
προϋποθέσεις», αναφέρει ο καθηγητής του Πανεπιστημίου Αθηνών, ο οποίος
ασχολείται εδώ και χρόνια με τις πολιτικές και κοινωνικές διαστάσεις της
επιστήμης της Πολεοδομίας.
«Έτσι, με την αδράνεια, την άγνοια ή την αμέλεια των πολεοδομικών υπηρεσιών,
οι πόλεις της χώρας γέμισαν με παράνομες πιλοτές και κλειστούς χώρους
στάθμευσης των αυτοκινήτων, που εξελίχθησαν σε σπουδαία πηγή κερδοσκοπίας για
τον κατασκευαστή και σε σοβαρή αιτία κακοποίησης του περιβάλλοντος», εξηγεί.
«Ο κατασκευαστής, προκειμένου να “βγάλει” περισσότερες θέσεις, δημιουργεί
τόσες εισόδους όσες και οι θέσεις των αυτοκινήτων, χωρίς εξόδους. Και για
καλύτερη πρόσβαση στις θέσεις αυτές, καταστρέφει και το κράσπεδο του
πεζοδρομίου, το οποίο ανήκει στο Δημόσιο και το οποίο παύει να λειτουργεί ως
πεζοδρόμιο. Στην κοινωνία της ανοχής, όλοι είναι ικανοποιημένοι. Ο
κατασκευαστής δημιουργεί και πουλάει όσες θέσεις στάθμευσης θέλει. Ο
ιδιοκτήτης του οικοπέδου “τσιμπάει” κάτι κι αυτός, με το σύστημα της
αντιπαροχής. Η πολεοδομική υπηρεσία απολαμβάνει την κατάσταση “νιρβάνας” στην
οποία βρίσκεται και ο οικείος δήμος που, ηθελημένα ή αθέλητα, επιτρέπει να
καταστρέφονται τα πεζοδρόμια, επίσης. Στο μεταξύ, τίποτα δεν φαίνεται να
απειλεί να “ταράξει τα νερά”, μιας και στην πολεοδομική υπηρεσία δεν υπάρχει
μηχανισμός ελέγχου των κατασκευών, κι έτσι, η υπηρεσία ενεργοποιείται μόνο με
τον “χαφιεδισμό” του γείτονα. Αν μπορούσε κανείς να μετρήσει τις παρανομίες
των κατασκευαστών και την παράβαση καθήκοντος των αρχών της Τοπικής
Αυτοδιοίκησης και της Πολοεοδομίας, θα χρειαζόταν σίγουρα επέμβαση εισαγγελέα».
