Έντυπη Έκδοση
Το παρόν άρθρο, όπως κι ένα μέρος του περιεχομένου του tanea.gr, είναι διαθέσιμο μόνο σε συνδρομητές.
Αν είστε συνδρομητής μπορείτε να συνδεθείτε από εδώ:
Αν θέλετε να γίνετε συνδρομητής μπορείτε να αποκτήσετε τη συνδρομή σας εδώ:
Εγγραφή μέλους
Στις 16 Δεκεμβρίου του 2014, η υπόθεση «Σταθμός Βενιζέλου» του μετρό Θεσσαλονίκης, μοιάζει επιτέλους να μπαίνει on track. Η συνεδρίαση του ΚΑΣ λήγει με τη θετική γνωμοδότησή του στη μελέτη ανάδειξης των αρχαιοτήτων που έχουν αποκαλυφθεί στο σκάμμα του εργοταξίου. Η αισιοδοξία στηρίζεται κυρίως στη συναίνεση του Δήμου Θεσσαλονίκης, που φτάνει με επιστολή του κ. Μπουτάρη στα γραφεία της Αττικό Μετρό: «…εκφράζουμε την ευαρέσκειά μας για την αποδοχή από την Αττικό Μετρό Α.Ε. της εξαρχής διατυπωμένης αταλάντευτης θέσης μας, η οποία στην περίπτωση αυτή δικαιώνεται, ότι μόνον με την καλοπροαίρετη προσέγγιση και γόνιμη σύγκληση (sic) των διαφόρων απόψεων και προτεινόμενων λύσεων μπορεί να επιτευχθεί ο συγκερασμός τους προς όφελος της Θεσσαλονίκης και των πολιτών της…».
Εξι μόλις μήνες αργότερα, στις 22 Ιουνίου 2015, ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης αλλάζει άποψη και επανέρχεται στο υπουργείο Πολιτισμού, με μία πρόταση που ζητά την παράλειψη του σταθμού από το έργο, πρακτικά την κατάργησή του. Στο κλίμα εκείνων των αντιμνημονιακών ημερών, αναζήτησης συμμάχων και εν όψει εκλογών, η τότε κυβέρνηση δεν διστάζει να προσθέσει στο palmarès των ψευδαισθήσεών της, τη χίμαιρα της in situ κατασκευής, μία ιδέα προφανέστατα ατελέσφορη στα έμπειρα μάτια του υπηρεσιακού μηχανισμού της Αττικό Μετρό.
Εκτοτε και για περισσότερα από τέσσερα χρόνια, η κατασκευή του Σταθμού Βενιζέλου παραμένει μία αλυσιτελής θεωρητική άσκηση, μολονότι είναι σαφές ότι οδηγεί ένα έργο με εκκρεμές χρονοδιάγραμμα και κατ' ακολουθία κοστολογικά επιβαρυμένο και εντέλει αναξιόπιστο. Αντιγράφω ένα τμήμα από την περιγραφή από τον ίδιο τον μελετητή της, της προόδου της περίφημης στατικής μελέτης που έχουν αναγάγει σε κλειδί, πρόσωπα που γνωρίζουν ότι ναι μεν αποτελεί το μεγαλύτερο ερώτημα, πλην όμως συνιστά μία από τις πολλές συνιστώσες οποιασδήποτε απάντησης: «…Οι πολλοί κύκλοι σχεδιασμού και διαβούλευσης δικαιολογούν την αργή προώθηση… Δοκιμάζουμε και δοκιμαζόμαστε, μετρούμε και μετρούμαστε. Το κέρδος είναι ότι ασκούμαστε στα δύσκολα». Το κείμενο αυτό έφτασε στα χέρια μου, πέρυσι στις 19 Δεκεμβρίου, αμέσως μετά τη λήξη της δεκαπεντάωρης συζήτησης στο ΚΑΣ, όπου μαζί με στελέχη της Αττικό Μετρό συμμετείχα στην παρουσίαση της τεκμηρίωσης πως αυτός ο πολυτελώς χαλαρός πειραματισμός αποδείχθηκε αλυσιτελής και πως η μοναδική λύση είναι η προσωρινή απόσπαση των αρχαιοτήτων, ώστε αυτές να επανέλθουν στη θέση τους πριν από τη σφράγιση της οροφής του σταθμού και τη λειτουργία του μετρό. Υποθέτω πως αν το είχα λάβει νωρίτερα, η συνεδρίαση θα ήταν συντομότερη.
Εδώ και έναν χρόνο, η κυβέρνηση και η διοίκηση της Αττικό Μετρό γίνονται αποδέκτες χυδαιότατων επιθέσεων από όσους δημιούργησαν αυτό το αδιέξοδο και προσπαθούν να δικαιολογήσουν και να στηρίξουν την ατζέντα τους πάνω στη διαχείριση συμβόλων με τη σημασία των αρχαιολογικών ευρημάτων για τα οποία συζητάμε. Η έκταση αυτού του άρθρου δεν αρκεί για να σχολιάσω τη σωρεία ψευδών και αντιφάσεων σχετικά με το έργο του μετρό της Θεσσαλονίκης, που συνοδεύουν αυτές στις επιθέσεις. Η εντολή της κυβέρνησης και η απόφαση της διοίκησης της Αττικό Μετρό είναι πως η απάντηση αρθρώνεται επί του παρόντος σε τρία επίπεδα:
1. Το αμιγώς τεχνοκρατικό που συνίσταται στην αιτιολογημένη κατάληξη που ήρθε μετά από τεκμηριωμένη εισήγηση των μηχανικών και των υπολοίπων στελεχών της Αττικό Μετρό.
2. Το απολύτως θεσμικό, δηλαδή την επερχόμενη δεσμευτική κρίση του ΣτΕ που στις 6 Νοεμβρίου θα δικάσει τις αιτήσεις των αντιδρώντων.
3. Την εκπλήρωση της υποχρέωσης, να παραδοθεί στην πόλη της Θεσσαλονίκης ένα λειτουργικό μετρό, με ορόσημο τον Απρίλη του 2023.
Ο Νίκος Ταχιάος είναι αγρονόμος - τοπογράφος μηχανικός, πρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου της Αττικό Μετρό Α.Ε.
