Σε μια ιδιαίτερα κρίσιμη συγκυρία για τη βιομηχανική πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία και ο κλάδος αλουμινίου ενώνουν τις δυνάμεις τους, ζητώντας από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να εντάξει το «πράσινο αλουμίνιο» στο νέο ρυθμιστικό πλαίσιο για τις εκπομπές CO2 των αυτοκινήτων και των ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων. Η κοινή παρέμβαση της Ευρωπαϊκής Ένωσης Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA) και της ευρωπαϊκής πλατφόρμας European Aluminium σηματοδοτεί μια νέα φάση πίεσης προς τις Βρυξέλλες, καθώς οι δύο στρατηγικοί τομείς επιχειρούν να διαμορφώσουν από κοινού τους όρους της πράσινης βιομηχανικής μετάβασης.
Οι δύο οργανώσεις υποστηρίζουν ότι η αυτοκινητοβιομηχανία και η παραγωγή αλουμινίου είναι αλληλένδετοι κλάδοι, οι οποίοι δεν μπορούν πλέον να αντιμετωπίζονται αποσπασματικά στο πλαίσιο της ευρωπαϊκής πολιτικής για το κλίμα. Όπως επισημαίνουν, η αποανθρακοποίηση των μεταφορών δεν εξαρτάται αποκλειστικά από την ηλεκτροκίνηση ή τη μείωση των ρύπων των κινητήρων, αλλά και από τα ίδια τα υλικά που χρησιμοποιούνται στην κατασκευή των οχημάτων.
Το βασικό αίτημα αφορά την επέκταση του λεγόμενου «αντισταθμιστικού μηχανισμού» που προβλέπει ο υπό διαμόρφωση κανονισμός CO2 για τα ελαφρά οχήματα. Σήμερα, η ευρωπαϊκή πρόταση αναγνωρίζει μόνο τον χάλυβα χαμηλών εκπομπών άνθρακα ως υλικό που μπορεί να προσμετράται στους περιβαλλοντικούς στόχους των αυτοκινητοβιομηχανιών. Το αλουμίνιο, παρά τον κρίσιμο ρόλο του στη μείωση του βάρους των οχημάτων και κατά συνέπεια της ενεργειακής κατανάλωσης, παραμένει εκτός του πλαισίου.
Η στάση αυτή προκαλεί έντονες αντιδράσεις τόσο στον κλάδο των μετάλλων όσο και στους κατασκευαστές αυτοκινήτων, οι οποίοι θεωρούν ότι δημιουργούνται σοβαρές αντιφάσεις στην ευρωπαϊκή νομοθεσία. Όπως τονίζουν, το αλουμίνιο και ο χάλυβας αντιμετωπίζονταν διαχρονικά ως στρατηγικά υλικά της αυτοκινητοβιομηχανίας και συνήθως εντάσσονταν από κοινού στις σχετικές κοινοτικές πολιτικές. Η εξαίρεση του αλουμινίου από το νέο κανονισμό θεωρείται από τους φορείς αδικαιολόγητη και επικίνδυνη για την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής βιομηχανίας.
Το διακύβευμα είναι ιδιαίτερα μεγάλο. Το αλουμίνιο αποτελεί βασικό υλικό για τη σύγχρονη αυτοκινητοβιομηχανία, ειδικά στα ηλεκτρικά οχήματα, όπου η μείωση του βάρους επηρεάζει άμεσα την αυτονομία των μπαταριών και τη συνολική ενεργειακή απόδοση. Τα τελευταία χρόνια οι αυτοκινητοβιομηχανίες αυξάνουν συνεχώς τη χρήση αλουμινίου σε πλαίσια, αμαξώματα, μπαταρίες και δομικά εξαρτήματα, καθώς επιδιώκουν να μειώσουν το συνολικό βάρος των οχημάτων χωρίς να θυσιάσουν την ασφάλεια ή την ανθεκτικότητα.
Παράλληλα, η ίδια η ευρωπαϊκή βιομηχανία αλουμινίου βρίσκεται αντιμέτωπη με τεράστιες προκλήσεις εξαιτίας του υψηλού ενεργειακού κόστους και του διεθνούς ανταγωνισμού, κυρίως από την Κίνα και άλλες αγορές χαμηλού κόστους. Η παραγωγή «πράσινου αλουμινίου», δηλαδή αλουμινίου που παράγεται με χαμηλές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα μέσω χρήσης ανανεώσιμων πηγών ενέργειας ή νέων τεχνολογιών τήξης, απαιτεί τεράστιες επενδύσεις. Οι ευρωπαϊκές επιχειρήσεις υποστηρίζουν ότι χωρίς σαφή κίνητρα και σταθερό κανονιστικό περιβάλλον, η μετάβαση αυτή κινδυνεύει να καθυστερήσει ή να μεταφερθεί εκτός Ευρώπης.
Ιδιαίτερη σημασία αποκτά και η χρονική διάσταση του ζητήματος. Ο ισχύων σχεδιασμός της ΕΕ προβλέπει ότι ο μηχανισμός για τα υλικά χαμηλού άνθρακα θα τεθεί σε εφαρμογή το 2035, χρονιά-ορόσημο κατά την οποία η Ευρωπαϊκή Ένωση σκοπεύει να σταματήσει ουσιαστικά τις πωλήσεις νέων αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης. Ωστόσο, οι βιομηχανικοί φορείς ζητούν η εφαρμογή του να ξεκινήσει αμέσως μετά την επανεξέταση της νομοθεσίας, υποστηρίζοντας ότι η αγορά χρειάζεται άμεσα σήματα επενδυτικής σταθερότητας.
Κατά την άποψή τους, η πρόωρη εφαρμογή του μηχανισμού θα ενισχύσει τη ζήτηση για καθαρό χάλυβα και πράσινο αλουμίνιο, επιτρέποντας στις επιχειρήσεις να προχωρήσουν γρηγορότερα σε επενδύσεις χαμηλών εκπομπών. Παράλληλα, θα συμβάλει στη διατήρηση της παραγωγικής βάσης στην Ευρώπη, σε μια περίοδο που η βιομηχανική ανταγωνιστικότητα της ΕΕ δοκιμάζεται από τις αμερικανικές επιδοτήσεις μέσω του Inflation Reduction Act και από τη μαζική κρατική στήριξη που παρέχει η Κίνα στη δική της βιομηχανία καθαρών τεχνολογιών.
Οι δύο οργανώσεις εκπροσωπούν συνολικά περισσότερες από 14,5 εκατομμύρια θέσεις εργασίας στην Ευρωπαϊκή Ένωση, γεγονός που προσδίδει ιδιαίτερο πολιτικό βάρος στην παρέμβασή τους. Η συμμαχία αυτή αποτυπώνει επίσης τη σταδιακή μετατόπιση της ευρωπαϊκής βιομηχανικής στρατηγικής: από μια πολιτική που εστίαζε αποκλειστικά στις τελικές εκπομπές των οχημάτων, προς μια συνολικότερη προσέγγιση που λαμβάνει υπόψη το πλήρες αποτύπωμα άνθρακα της παραγωγικής αλυσίδας.
Στο επίκεντρο της συζήτησης βρίσκεται και το ζήτημα του ορισμού του «αλουμινίου χαμηλού άνθρακα». Οι οργανώσεις ζητούν από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να έχει καθορίσει έως το τέλος του 2027 σαφή και επίσημα κριτήρια μέσω του νέου κανονισμού για τον οικολογικό σχεδιασμό βιώσιμων προϊόντων. Χωρίς κοινά αποδεκτό ορισμό, όπως επισημαίνουν, θα είναι εξαιρετικά δύσκολο να τεθούν αξιόπιστοι στόχοι, να αξιολογηθεί η πρόοδος των επιχειρήσεων και να λειτουργήσει αποτελεσματικά οποιοσδήποτε μηχανισμός κινήτρων.
Η συζήτηση για το πράσινο αλουμίνιο συνδέεται άμεσα και με τη στρατηγική αυτονομία της Ευρώπης. Η ΕΕ επιχειρεί να περιορίσει την εξάρτησή της από εισαγόμενες πρώτες ύλες και να διασφαλίσει ότι η πράσινη μετάβαση δεν θα οδηγήσει σε αποβιομηχάνιση. Ωστόσο, οι υψηλές τιμές ενέργειας, η έλλειψη επενδύσεων και η αυστηρή περιβαλλοντική νομοθεσία δημιουργούν πιέσεις σε ενεργοβόρους τομείς όπως η μεταλλουργία.
Στο παρασκήνιο, οι Βρυξέλλες καλούνται πλέον να ισορροπήσουν ανάμεσα στους φιλόδοξους κλιματικούς στόχους και στη διατήρηση της ευρωπαϊκής βιομηχανικής ισχύος. Η υπόθεση του πράσινου αλουμινίου αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτής της δύσκολης εξίσωσης: η πράσινη μετάβαση δεν αφορά μόνο την τεχνολογία των οχημάτων, αλλά και το ίδιο το βιομηχανικό μοντέλο της Ευρώπης για τις επόμενες δεκαετίες.
