Πόλεμος για τις «τυφλές» πτήσεις

Πόλεμος εταιρειών στην πλάτη του έργου του ΕΚΑΒ ξέσπασε μετά το τραγικό

δυστύχημα στην Ανάφη. Με δηλώσεις από τη μία πλευρά και ανώνυμες καταγγελίες

και «διαρροές» από την άλλη, εταιρείες που εκτελούν πτήσεις στο Αιγαίο με

ελικόπτερα αντιπαρέθεταν χθες επιχειρήματα και στοιχεία και διατύπωναν

ερωτήματα…

Από το τι επιτρέπει και τι απαγορεύει ο κανονισμός πτήσεων της Υπηρεσίας

Πολιτικής Αεροπορίας έως και πόσα ήταν τα χιλιόμετρα της… ορατότητας τη

μοιραία νύκτα στην Ανάφη και από τις πτητικές δυνατότητές των μέχρι το αν

πετάει ή όχι το εν λόγω ελικόπτερο νύκτα σε άλλες χώρες του κόσμου. Η

ιδιαίτερα σκληρή αντιπαράθεση εξελίχθηκε βήμα βήμα για να φθάσει και στο

«ψητό»: πόσο τελικά πληρώνει την ώρα πτήσης το ΕΚΑΒ στην ιδιωτική εταιρεία

Helitalia και πόσο πλήρωνε παλαιότερα στην Ολυμπιακή Αεροπλοΐα; Και πότε

εφαρμόζονταν οι διαδικασίες για την ασφάλεια πτήσεων; Όταν η Ολυμπιακή

Αεροπλοΐα δεν πετούσε VFR by night ή όταν η Helitalia «πήρε το έργο», επειδή

πετάει VFR by night στο Αιγαίο; Όπου VFR σημαίνει να πετάει ο πιλότος «εξ

όψεως», δηλαδή «με ό,τι βλέπουν τα μάτια του» ακόμα και τη νύκτα!

«Απαγορεύονται τη νύχτα»

Ο διοικητής της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, πτέραρχος εν αποστρατεία,

Αθανάσιος Τζογάνης έχει διαφορετική άποψη: «Κοιτάξτε, πράγματι απαγορεύονται

οι πτήσεις εξ όψεως τη νύκτα. Επιτρέπονται μόνο κατ’ εξαίρεση όταν πρόκειται

για διασωστικό έργο. Οι πτήσεις εξ όψεως τη νύκτα επιτρέπονται κάτω από πολύ

συγκεκριμένες προϋποθέσεις. Το συγκεκριμένο ελικόπτερο όμως μπορεί να πετάξει

νύκτα, έχει τον απαραίτητο εξοπλισμό να το κάνει. Αυτό σημαίνει πως όταν ο

πιλότος δεν βλέπει, δεν μπορεί δηλαδή να πετάξει VFR by night, τότε πετάει με

τον άλλο τρόπο, δηλαδή με τα όργανα».

Για τον ανώνυμο, αλλά ιδιαίτερα έμπειρο, πιλότο της Ολυμπιακής Αεροπλοΐας,

συναδέλφους του και μηχανικούς, «είναι επικίνδυνο και έξω από τους κανόνες

ασφαλείας πτήσεων να πετάει κανείς VFR τη νύκτα στο Αιγαίο». Πηγαίνοντας ένα

βήμα πιο μακριά, ο εν λόγω χειριστής επιμένει ότι με αυτόν τον τρόπο μπορεί να

εκτελεστεί μια πτήση ελικοπτέρου πάνω από την εθνική οδό «γιατί μπορείς να

ακολουθήσεις τα φώτα και τη γραμμή του δρόμου. Στο Αιγαίο όμως όπου, μεταξύ

μικρών κουκίδων φωτός, μεσολαβεί το σκοτάδι χωρίς καμία άλλη σήμανση είναι

πολύ επικίνδυνο».

Ο αρχιχειριστής της Helitalia κ. Γιώργος Γουργουλέτης έχει διαφορετική άποψη.

«Η πτήση τη νύκτα, όταν δεν είναι προς αεροδρόμιο που έχει ενόργανη

διαδικασία, γίνεται πτήση εξ όψεως», δηλώνει κατηγορηματικά. Επιφυλακτικός ως

προς τα σενάρια για τα αίτια του δυστυχήματος, ο κ. Γουργουλέτης διαβεβαιώνει

πως ο τύπος του ελικοπτέρου Agusta Α 109, ως τελευταίας γενιάς σκάφος,

διαθέτει όλα τα όργανα για να πετάει νύκτα.

«Υπάρχουν όμως και προϋποθέσεις για να πετάει νύκτα ο πιλότος εξ όψεως, δηλαδή

χωρίς όργανα, οι οποίες ορίζονται από τον κανονισμό των πτήσεων. Μπορώ να σας

διαβεβαιώσω ότι οι καιρικές συνθήκες εκείνο το βράδυ ήταν πάρα πολύ καλές. Η

εταιρεία μας διαθέτει δικό της σύστημα που ελέγχει τις καιρικές συνθήκες βάσει

στοιχείων, τα οποία παίρνει από την Εθνική Μετεωρολογική Υπηρεσία».

Διαφωνία για την ορατότητα

Ακόμα και ως προς αυτό όμως υπάρχει διαφωνία: ποια ήταν η ορατότητα όταν το

Agusta συνετρίβη;

«Ήταν πάνω από 10 χιλιόμετρα», λέει με σιγουριά ο κ. Γουργουλέτης. Όμως, οι

πληροφορίες από κύκλους της Αεροπλοΐας μιλούν για ορατότητα 4 χλμ. στο νησί

και ακόμα λιγότερο 3 χλμ. στο βουνό. Άλλες πληροφορίες κάνουν λόγο για μια

σκοτεινή νύκτα που δεν επέτρεπε σε καμία περίπτωση να πετάξει κάποιος «με τα

μάτια» και έπρεπε αναγκαστικά χρησιμοποιήσει όργανα.

Ποια όργανα όμως; Του ελικοπτέρου ή και επίγεια μέσα;

Και σε αυτό το θέμα οι απόψεις διίστανται. «Τα όργανα του ελικοπτέρου είναι

αρκετά», τονίζει ο χειριστής της Helitalia. Ο ανώνυμος συνάδελφός του από την

Αεροπλοΐα πιστεύει πως μόνο με ραδιοβοηθήματα μπορεί να γίνει με ασφάλεια

νυκτερινή πτήση στο Αιγαίο. «Όμως όλοι ξέρουμε ότι ραδιοβοηθήματα δεν υπάρχουν

παντού».

Όπως επισημαίνει ο κ. Τζογάνης: «Το να τοποθετήσεις ραδιοβοηθήματα σε όλο το

Αιγαίο και την ελληνική περιφέρεια είναι εξαιρετικά δαπανηρό. Όχι μόνο λόγω

του κόστους του εξοπλισμού, αλλά και της συντήρησης και της λειτουργίας του».

Για τον αεροναυπηγό κ. Τριαντάφυλλο Τσιτινίδη: «Ο συγκεκριμένος τύπος

ελικοπτέρου διαθέτει όλο τον εξοπλισμό, που του επιτρέπει την ασφαλή πτήση στο

σκοτάδι. Μπορεί να πετάξει ακόμα κι αν δεν έχει την υποστήριξη από το έδαφος».

Τα όργανα για τη νύχτα

ΠΟΙΑ όργανα διαθέτει το Agusta Α 109 για την πτήση στη διάρκεια της

νύκτας;

ΡΑΝΤΑΡ για νυκτερινή πτήση.

GPS (Global Positioning System): Σύστημα εντοπισμού του αεροσκάφους.

ILS (Instrumental Landing System): Σύστημα «τυφλής» προσγείωσης. Στην

περίπτωση που ο χειριστής δεν έχει καλή ορατότητα, το σύστημα αυτό μπορεί να

τον καθοδηγήσει με ασφάλεια προς το έδαφος.

IFR: Ειδικό σύστημα «τυφλής» πτήσης.

ΤΑΚΑΝ: Σύστημα παλαιότερης τεχνολογίας για την πλοήγηση του

ελικοπτέρου.

Τα συστήματα πλοήγησης

VFR: Πρόκειται για το σύστημα «εξ όψεως». Ο πιλότος βλέπει και

καθορίζει τη διαδρομή του.

VFR by Night: «Εξ όψεως τη νύκτα».

IFR: Σύστημα πλοήγησης με όργανα. Ο πιλότος δεν «βλέπει», αλλά

ακολουθεί συγκεκριμένες συντεταγμένες, ύψη και διαδρομές, που ορίζουν τα

όργανα του σκάφους και επίγεια ραδιοβοηθήματα. Τα ραδιοβοηθήματα είναι πομποί,

σαν ραδιόφωνα, που εκπέμπουν κύματα και μέσω αυτών καθοδηγείται το αεροσκάφος.

Ο πιλότος δεν χρησιμοποιεί καθόλου τις πληροφορίες από την όραση. Έτσι μπορεί

να πετάξει σε πολύ πυκνή νέφωση ή στο απόλυτο σκοτάδι. Τα ύψη σε αυτήν την

περίπτωση είναι μεγαλύτερα απ’ ό,τι όταν πετάει VFR.

Έφυγε η πόρτα αεροπλάνου εν πτήσει!

«Το σύστημα των εναέριων μέσων του ΕΚΑΒ είναι λειψό. Σχεδιάστηκε το 2000 και

προέβλεπε την αγορά πέντε ελικοπτέρων και δύο αεροσκαφών. Μέχρι σήμερα το θέμα

των αεροσκαφών δεν έχει λυθεί και τα ελικόπτερα επιστρατεύονται ακόμη και για

μακρινές αποστολές».

Αυτά επισημαίνουν ειδικοί εμπειρογνώμονες εξηγώντας πως τα δύο αεροσκάφη που

αρχικά επελέγησαν, δεν πέταξαν ποτέ. Κρίθηκαν ακατάλληλα αφού τα φορεία δεν

χωρούσαν να περάσουν από τις πόρτες τους!

Τον Ιούλιο του 2000, η εταιρεία Helitalia ανέλαβε τη διαχείριση των

ελικοπτέρων του ΕΚΑΒ. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα η Ολυμπιακή Αεροπλοΐα (που

κάλυπτε μέχρι τότε τις ανάγκες σε αεροπλάνα) να σταματήσει τη διάθεση

αεροσκαφών για το ΕΚΑΒ.

Από την πλευρά του, ο πρόεδρος του ΕΚΑΒ κ. Χρήστος Ρέσσος τονίζει ότι «το

ζήτημα των αεροσκαφών θα έπρεπε να έχει λυθεί από την αρχή. Και ουδείς

αμφισβητεί ότι τα πράγματα θα ήταν πολύ καλύτερα εάν το Κέντρο είχε

προμηθευτεί τα δύο αεροσκάφη». Ο ίδιος σημειώνει πως «όταν παρουσιαζόταν

ανάγκη χρησιμοποιούσαμε αεροσκάφη του Στρατού, ενώ στη συνέχεια προχωρήσαμε

στην ενοικίαση αεροπλάνου από ιδιωτική εταιρεία». Πριν από πέντε ημέρες, το

αεροπλάνο που χρησιμοποιεί το ΕΚΑΒ σε έκτακτες περιπτώσεις παρουσίασε βλάβη

κατά τη διάρκεια εκπαιδευτικής πτήσης. Η πόρτα της καμπίνας αποκολλήθηκε!

«Ευτυχώς πετούσε στα 6.000 πόδια. Αν το ύψος ήταν μεγαλύτερο, η αποσυμπίεση θα

είχε απρόβλεπτες συνέπειες…», εξηγούν ειδικοί.