Αναζήτηση
Ο Μικροπολιτικός της 10ης Οκτωβρίου περιγράφοντας την ομιλία του υπουργού
ΠΕΧΩΔΕ κ. Λαλιώτη κατά την παράδοση του νέου αεροδρομίου στα Σπάτα διέγνωσε
ότι η μεγαλύτερη χαρά του κ. Λαλιώτη προήλθε από το γεγονός ότι μπόρεσε να
μιλήσει με λεπτομέρειες για το κέρδος που άφησε η επαναδιαπραγμάτευση της
σύμβασης της Ν.Δ. (που κληρονόμησε έτοιμη για υπογραφή τον Οκτώβριο του 1993)
και απέφερε 100 δισ. δραχμές στο Δημόσιο.
Είπε πράγματι κατά την ομιλία του ο κ. Λαλιώτης ότι η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ
θεώρησε αναγκαίο και σκόπιμο για την κατοχύρωση των συμφερόντων του Ελληνικού
Δημοσίου να προχωρήσει σε επαναδιαπραγματεύσεις με την ανάδοχο Κοινοπραξία,
που έγιναν όπως τόνισε ο κ. Λαλιώτης με γνώμονα τις αρχές της διαφάνειας,
του υγιούς ανταγωνισμού και της κατοχύρωσης των συμφερόντων του Ελληνικού
Δημοσίου.
Τελικώς η τροποποιημένη σύμβαση υπογράφηκε τον Ιούλιο του 1995, κυρώθηκε από
τη Βουλή τον Σεπτέμβριο του 1995 και το έργο άρχισε να κατασκευάζεται το
καλοκαίρι του 1996.
Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του κ. Λαλιώτη το Ελληνικό Δημόσιο έχει ως συνολικό
όφελος από την επαναδιαπραγμάτευση πάνω από 100 δισ. δραχμές.
Το «τεράστιο» αυτό όφελος (για ένα έργο συνολικής αξίας 660 δισ. δραχμών)
προέρχεται, σύμφωνα πάντα με τον κ. Λαλιώτη, από 6 αλλαγές στη σύμβαση που
κληρονόμησε, ουσιαστικά μονογραφημένη, τον Οκτώβριο του 1993.
Οι δύο πρώτες διαφορές με τα λόγια του κ. Λαλιώτη είναι:
«1. Η σύμβαση του 1993 προέβλεπε χρονική διάρκεια συνεκμετάλλευσης του
Αεροδρομίου από την Ανάδοχο Κοινοπραξία για 50 χρόνια, ενώ η Σύμβαση του 1995
διασφάλισε τη δραστική μείωση του χρόνου συνεκμετάλλευσης στα 30 χρόνια. Έτσι
στα πιο κερδοφόρα χρόνια για τη λειτουργία του αεροδρομίου το Ελληνικό Δημόσιο
θα κατέχει το 100% της εταιρείας εκμετάλλευσης».
«2. Η σύμβαση του 1993 προέβλεπε στη μετοχική σύνθεση της εταιρείας
συνεκμετάλλευσης του Αεροδρομίου 40% για το Ελληνικό Δημόσιο και 60% για την
Ανάδοχο Κοινοπραξία. Αντιθέτως η Σύμβαση του 1995 διασφάλισε μια δραστική
αλλαγή των ποσοστών, έτσι ώστε το Ελληνικό Δημόσιο να κατέχει το 55%, δηλαδή
την πλειοψηφία των μετοχών, και η Ανάδοχος Κοινοπραξία το 45% και σ’ αυτή την
αναφορά δεν παίζει μόνο κρίσιμο ρόλο η ποσοστιαία σύνθεση, το ότι το Ελληνικό
Δημόσιο έχει την πλειοψηφία, δεν έχει σημασία μόνο η ποσότητα, έχει και η
ποιότητα».
Και για τα δύο θέματα έχω τελείως διαφορετική αντίληψη. Κερδοφόρος θα είναι η
εκμετάλλευση του αεροδρομίου όσο είναι υπό συνεκμετάλλευση. Μάλιστα το
μεγαλύτερο μέρος των κερδών θα περιέρχεται στο Δημόσιο πρώτα ως φόρος επί του
εισοδήματος της εταιρείας και μετά ως ποσοστό από τη συμμετοχή στο κεφάλαιό
της. Μόλις η εκμετάλλευση περιέλθει στα χέρια του Ελληνικού Δημοσίου κατά 100%
θα αρχίσει να είναι όχι μόνο ζημιογόνος, αλλά και εξαιρετικά βλαπτική για τον
τουρισμό και την εν γένει εικόνα της χώρας. Το αεροδρόμιο του Ελληνικού με τα
απερίγραπτα χάλια του δεν είναι κατά 100% στην εκμετάλλευση του Δημοσίου;
Βιάζεται ο κ. Λαλιώτης να γίνουν τα Σπάτα Ελληνικό; Ή όπως όλα τα άλλα
ελληνικά αεροδρόμια; Το ίδιο ακριβώς έγινε με τους Ηλεκτρικούς Σιδηροδρόμους:
όσο ήσαν κάτω από ιδιωτική εκμετάλλευση είχαν κέρδη, μόλις περιήλθαν στην
κρατική εκμετάλλευση άρχισαν να συσσωρεύουν ζημίες και να υποβαθμίζονται.
Όφελος, κατά τη γνώμη μου, για το Δημόσιο θα προέκυπτε αν ο κ. Λαλιώτης με τις
διαπραγματεύσεις του είχε επιτύχει να παραταθεί η διάρκεια της Σύμβασης. Ακόμη
μεγαλύτερο όφελος θα προέκυπτε αν το Δημόσιο, μετά τα πρώτα χρόνια λειτουργίας
του αεροδρομίου, δεσμευόταν να προχωρήσει στην πώληση των μετοχών του στο
Χρηματιστήριο, ώστε να πάψει να συμμετέχει με οποιονδήποτε τρόπο στην
εκμετάλλευση του Αεροδρομίου.
Για τη δεύτερη αλλαγή του κ. Λαλιώτη ισχύει η συλλογιστική που ήδη εξέθεσα με
δύο πρόσθετες παρατηρήσεις. Για όσους δεν το γνωρίζουν θυμίζω ότι το σχήμα στα
Σπάτα αποτελείται από τρεις βασικούς συμβαλλόμενους: το Ελληνικό Δημόσιο, την
Εταιρεία εκμετάλλευσης του Αεροδρομίου (στην οποία μετέχουν με τη νέα σύμβαση
το Δημόσιο κατά 55% και ο Εργολάβος κατά 45%) και τον Εργολάβο, στον οποίο η
Εταιρεία εκμετάλλευσης του Αεροδρομίου αναθέτει τη κατασκευή του έργου. Με
άλλα λόγια ο εργολάβος είναι δισυπόστατος: είναι εργοδότης κατά 45% και
εργολάβος κατά 100%. Σύμφωνα με τη δική μου λογική όσο μεγαλύτερο είναι το
ποσοστό του εργολάβου ως εργοδότη (όσο περισσότερο θεωρεί ο εργολάβος το έργο
δικό του) τόσο περισσότερο έχει συμφέρον να το φτιάξει σωστά. Όσο μικρότερο
είναι το ποσοστό του ως εργοδότη τόσο μεγαλώνει το ενδιαφέρον του να μεταφέρει
την κερδοφορία του εκεί όπου έχει το 100% του κέρδους. Η δεύτερη παρατήρηση
αφορά το μέλλον. Αν μετά δέκα χρόνια αποδειχθεί ότι χρειάζονται σημαντικές
νέες επενδύσεις, ποιο θα είναι το ενδιαφέρον του εργολάβου με 45% στην
εκμετάλλευση να βάλει πρόσθετα κεφάλαια για τα 15 χρόνια εκμετάλλευσης που
απομένουν;
Λέγεται ότι ο κ. Λαλιώτης είναι έντιμος άνθρωπος. Φαντάζομαι λοιπόν ότι θα
συμφωνήσει να ανατεθεί σε μια διεθνούς κύρους ελεγκτική εταιρεία (π.χ. Arthur
Andersen, Price Waterhouse κ.λπ.) να εξακριβώσει και να τεκμηριώσει το
συνολικό όφελος ή τη συνολική ζημία που προκάλεσε η επαναδιαπραγμάτευση της
σύμβασης. Διότι όπως και να το κάνουμε 100 δισ. δραχμές είναι πολλά λεφτά.
Όποιος αναλάβει αυτή την εκτίμηση θα πρέπει να αξιολογήσει τις αλλαγές που
επέφερε ο κ. Λαλιώτης και να λάβει υπόψη του και να κοστολογήσει τη διετή
καθυστέρηση που προκάλεσε η επαναδιαπραγμάτευση. Για παράδειγμα πρέπει να
εκτιμηθεί το όφελος της απελευθέρωσης των 5.500 στρεμμάτων του Ελληνικού
(σημερινής αντικειμενικής αξίας με το αεροδρόμιο σε λειτουργία
5.500Χ150.000.000 /στρέμμα=825 δισ.) δύο χρόνια νωρίτερα. Όπως επίσης πρέπει
να εκτιμηθεί το όφελος που θα είχε το Δημόσιο από την κατά δύο χρόνια
ενωρίτερα λειτουργία του αεροδρομίου στα Σπάτα (αξίας 660 δισ. δραχμών).
Τελικά το πραγματικό κέρδος από έναν τέτοιο έλεγχο των συνεπειών της
επαναδιαπραγμάτευσης θα είναι, ελπίζω, να ευαισθητοποιήσει τον υπουργό ΠΕΧΩΔΕ
κ. Λαλιώτη και ελπίζω και άλλους σε μια παράμετρο κόστους που συστηματικά
αγνοείται. Το κόστος του δογματισμού (να έχει το Δημόσιο την πλειοψηφία εις
βάρος των δημοσίων εσόδων, της κερδοφορίας και της ποιότητας), το κόστος της
καθυστέρησης, το κόστος της αναβολής, το κόστος της ατέρμονης συζήτησης. Θα
συνειδητοποιήσει ο κ. Λαλιώτης, ελπίζω, ποια είναι η κοινωνική επιβάρυνση από
την επί επταετία καθυστέρηση έναρξης του Μετρό της Θεσσαλονίκης, από τη συνεχή
αναβολή της κατασκευής των υπογείων χώρων στάθμευσης, από την κυβερνητική
αδιαφορία απέναντι στο κυκλοφοριακό χάος που ζημιώνει χρονικά όλους τους
κατοίκους των ελληνικών πόλεων κ.λπ., κ.λπ.
