Λεωνίδας Κίκηρας Το Μετρό σεβάστηκε την ιστορία της Αθήνας

Ακροβατεί ανάμεσα στο γυάλινο τείχος που χωρίζει το γραφείο του από την

Αθήνα ­ απλώνεται στα πόδια του και φαίνεται όχι και τόσο άσχημη από ψηλά ­

και τα πεπραγμένα του δυσκολότερου έργου που έγινε ποτέ στην Ελλάδα.

Καθημερινός ακροβάτης ανάμεσα στα προβλήματα ­ και είναι πολλά ­ που

ανακύπτουν, αλλά και στην ανάγκη να προχωρήσει το έργο χωρίς να δημιουργηθούν

επαχθείς συνθήκες για το Ελληνικό Δημόσιο, ο κ. Λεωνίδας Κίκηρας «κρατά» εδώ

και 4 1/2 χρόνια το Μετρό στα χέρια του. Ως πρόεδρος της Αττικό Μετρό, της

κρατικής δηλαδή εταιρείας που επιβλέπει την εκτέλεση των έργων από την

κοινοπραξία γερμανικών, γαλλικών και ελληνικών εταιρειών που τα έχουν αναλάβει

και που μετά το τέλος τους θα έχει την ευθύνη για τη λειτουργία, την

εκμετάλλευση και την ανάπτυξη του δικτύου. Με «προίκα» την προηγούμενη θητεία

του ως προέδρου του ΗΣΑΠ, κυρίως όμως τη γνώση του αντικειμένου, αφού η

προμελέτη του έργου από γαλλική εταιρεία, το 1982, πέρασε και διορθώθηκε από

τα χέρια του και φέρει την υπογραφή του στην τελική της έγκριση, ο κ. Κίκηρας

αισθάνεται πως βρίσκεται καθημερινώς στο «μάτι του κυκλώνα» και ονειρεύεται

την ημέρα που το πρώτο βαγόνι θα τροχιοδρομήσει στις ηλεκτρικές ράγες του Μετρό.

Η ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ξεκίνησε με καταστροφολογίες… Κάτι το σούρουπο, που είχε

αρχίσει να αγκαλιάζει την πόλη, κάτι το μπλακ άουτ της ΔΕΗ της προηγούμενης

μέρας, δεν μπόρεσα να αντισταθώ στον συνειρμό: «Και τι θα συνέβαινε αν τώρα

ταξιδεύαμε με το Μετρό και γινόταν διακοπή ηλεκτρικού ρεύματος;».

Χαμογέλασε, με το χαμόγελο του ανθρώπου που έχει αντιμετωπίσει τόσα άλλα και

μεγάλα προβλήματα, που ένα τέτοιο ενδεχόμενο δεν το θεωρεί καν πρόβλημα.

«Κανένα πρόβλημα. Το Μετρό φυσικά θα σταματούσε, οι σήραγγες αυτομάτως θα

γέμιζαν με άπλετο φως από τις γεννήτριες, ο κόσμος θα έβγαινε από τα βαγόνια

και προχωρώντας στα “πεζοδρόμια”, που θα έχουν φτιαχτεί δεξιά και αριστερά από

τις ράγες, θα έφτανε στην πλησιέστερη έξοδο». Ακάθεκτη εγώ: «Κι αν γινόταν

σεισμός;». Αυτή η εκδοχή τού άρεσε περισσότερο, γιατί μόνον διαφημιστική, για

το Μετρό, απάντηση δίνει: «Τότε, θα συμβούλευα τον κόσμο να κατέβει στο Μετρό

για να νιώθει ασφαλής! Δεν υπάρχει κανένας κίνδυνος, το Μετρό δεν πρόκειται να

πάθει απολύτως τίποτα, χώρια που μπορεί να μετακινείται ταυτοχρόνως με τις

σεισμικές δονήσεις»….

Δεν συμπαθεί τις μελλοντολογίες, παρά μόνο στον βαθμό που συνδέονται με το

τέλος του 1999. Τότε, δηλαδή, που, όπως διά στόματος Πρωθυπουργού

ανακοινώθηκε, θα λειτουργήσει ένα μεγάλο τμήμα του έργου, στη γραμμή «Σεπόλια

– Σύνταγμα – Πεντάγωνο». Σε απλή αριθμητική, αυτό σημαίνει τρία χρόνια

καθυστέρηση από τη διαβεβαίωση της κατασκευάστριας κοινοπραξίας Ολυμπιακό

Μετρό ότι το έργο στο σύνολό του θα είχε παραδοθεί το 1996. «Πάντοτε θεωρούσα

ότι εκείνη η πρόβλεψη – δέσμευση ήταν υπεραισιόδοξη. Με τις συνθήκες της

Αθήνας, Μετρό σε έξι χρόνια δεν γινόταν. Να φανταστείτε ότι μέσα στη σύμβαση

προβλέπονταν έξι μήνες για αρχαιολογικές ανασκαφές και για κάποιες περιπτώσεις

οι έξι μήνες έγιναν τρία ή και τέσσερα χρόνια. Μετά, έπαιξαν ρόλο και άλλοι

παράγοντες. Σας θυμίζω ότι με απόφαση του Συμβουλίου της Επικρατείας

αχρηστεύτηκε ο σταθμός που είχε διανοιγεί στο Μοναστηράκι κι έγινε παράκαμψη

της γραμμής από το Σύνταγμα προς τον Κεραμεικό. Μετά προστέθηκε το κομμάτι της

επέκτασης από τα Σεπόλια προς τον Άγιο Αντώνιο του Περιστερίου, πράγμα που

σημαίνει νέες μελέτες, νέες δημοπρατήσεις. Χώρια τα ένδικα μέσα που είχαμε να

αντιμετωπίσουμε από τους πάσης φύσεως θιγομένους που προσέφευγαν και

καθυστερούσαν το έργο».

ΤΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ

Σε τρεις μεγάλες κατηγορίες κωδικοποιεί τα προβλήματα – ιδιαιτερότητες του

αθηναϊκού Μετρό ο κ. Κίκηρας: Πρώτον, στο υπέδαφος. «Ο αθηναϊκός σχιστόλιθος

έχει τόσες διαφοροποιήσεις ­ από πολύ σκληρός μέχρι πολύ μαλακός, σχεδόν

σαθρός και με τέτοια συχνότητα, από μέτρο σε μέτρο σε πολλές περιπτώσεις ­ που

δημιουργεί προβλήματα διάνοιξης από τη μια, καλής στήριξης από την άλλη».

Δεύτερον, η έλλειψη ελεύθερων χώρων στην επιφάνεια της γης ώστε να αναπτυχθούν

τα εργοτάξια. «Όταν έχεις μια πόλη με στενούς δρόμους, χωρίς χώρους και με

τρομακτικό κυκλοφοριακό πρόβλημα, επιδεινώνεις περισσότερο την κατάσταση με

την κατάληψη που πρέπει να κάνεις, χώρια οι ανάγκες για παρακάμψεις κ.λπ.». Το

τρίτο και βασικότερο όμως έγκειται στο γεγονός ότι η Αθήνα είναι μια πόλη που

κάθεται πάνω σε μια ιστορία 3.500 χρόνων.

Λένε ότι η διάνοιξη του Μετρό είναι η μεγαλύτερη αρχαιολογική ανασκαφή (σ.σ.:

έκτασης 70.000 τ.μ.) που έγινε ποτέ σε πόλη. «Και, πάντοτε με την επίβλεψη

αρχαιολόγων, έφερε στην επιφάνεια σπουδαία ευρήματα αιώνων. Κι επειδή ένα έργο

σαν το Μετρό δεν είναι δυνατόν να λειτουργήσει με τη λογική του εργολάβου

πολυκατοικίας, όλα ­ από την ανασκαφή, την καταγραφή, την ταξινόμηση και τη

φύλαξη ­ έγιναν με πολλή προσοχή και σεβασμό στην ιστορία μας».

Σ’ όλα αυτά να προσθέσει κανείς τα προβλήματα που προέκυπταν από την έλλειψη

χαρτογράφησης ή από τα λάθη σε σχέδια ­ όπου αυτά υπήρχαν ­ ως προς το πού

βρίσκονται τα υπόγεια καλώδια της ΔΕΗ, του ΟΤΕ ή οι αγωγοί της ΕΥΔΑΠ. «Είναι

χαρακτηριστικό ότι σε μια περίπτωση ενός αγωγού καλωδίων στη Συγγρού, ο

εργολάβος ­ βέβαιος ότι δεν θα τον βρει στο σημείο που φαινόταν στα σχέδια ­

έκανε τη διάνοιξη κόβοντας για δυο τρεις ημέρες 10.000 τηλεφωνικές παροχές».

ΜΟΝΟ Η ΑΡΧΗ…

Πάντως, με μικρότερα ή μεγαλύτερα προβλήματα το έργο προχωρεί, όμως πόσο

ικανοποιημένος μπορεί να είναι κανείς με 18,5 χιλιόμετρα γραμμές Μετρό, όταν

μελέτες από τη δεκαετία του ’60 ήδη έκαναν λόγο για ένα δίκτυο 120 χιλιομέτρων

που χρειαζόταν η μητροπολιτική περιοχή της Αθήνας;

«Τα 18,5 χιλιόμετρα είναι μόνον η αρχή. Από κάπου πρέπει να ξεκινήσει κάποιος.

Μαζί με τα 26 του ΗΣΑΠ, φτάνουμε τα 44,5. Και με τις επεκτάσεις προς το

Αιγάλεω, το Περιστέρι, τον Σταυρό και την Ηλιούπολη, τα 70. Και σιγά σιγά θα

φτάσουμε τα 110». Παραλλήλως, γίνονται μελέτες και για άλλες επεκτάσεις που θα

γίνουν σε δεύτερη φάση. Ο άξονας της Κηφισιάς, για παράδειγμα, παρουσιάζει και

συγκοινωνιακό και επενδυτικό ενδιαφέρον. Σκέψεις και μελέτες γίνονται για τη

σύνδεση του Αιγάλεω με τον Πειραιά, της Ηλιούπολης με τη Γλυφάδα. «Τα πάντα

εξαρτώνται από τους διαθέσιμους πόρους. Τα έργα του Μετρό είναι υψηλού κόστους

και μεγάλων επενδύσεων, που πρέπει να έχουν ανταποδοτικότητα. Τα έσοδα από την

εκμετάλλευση είναι πολύ μικρά, γιατί η μετακίνηση έχει χαρακτήρα κοινωνικής

προσφοράς, επομένως πρέπει να κρατήσεις πολύ χαμηλό το κόμιστρο ­ πράγμα που

σημαίνει ότι δεν έχεις περισσεύματα για να συνεχίσεις τις επενδύσεις σου.

Υποθέτω πως η Πολιτεία, που θα δει από τη λειτουργία του Μετρό ότι θα

προκύψουν σημαντικές ωφέλειες για την εθνική οικονομία σε επίπεδο μη δαπανών ­

εξοικονόμηση χρόνου, μείωση ρύπων, ταχύτερη μετακίνηση των επιβατών κ.λπ. ­ θα

θελήσει να βρει τρόπους εξοικονόμησης και διάθεσης πόρων για να γίνουν οι

επεκτάσεις συντομότερα και να καταλάβουν και περισσότερο χώρο στο Λεκανοπέδιο».

ΤΟ ΝΕΟ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ

Συμπεριλαμβάνεται στις σκέψεις για επεκτάσεις και η σύνδεση του Μετρό με το

νέο αεροδρόμιο των Σπάτων, απ’ όπου θα διακινείται ετησίως ένας αριθμός

εκατομμυρίων επιβατών; «Πάλι θα πω ότι δεν είναι δυνατόν να γίνουν όλα

ταυτόχρονα. Με τα σχέδια που υπάρχουν σήμερα, ο επιβάτης από το αεροδρόμιο θα

παίρνει το ειδικό λεωφορείο που θα τον βγάζει στην ελεύθερη Λεωφόρο Σπάτων –

Ελευσίνας και από εκεί έχει πολλές επιλογές να κατέβει στο κέντρο, μέσω της

Μεσογείων ή της Κηφισίας. Υπάρχει εξάλλου και η σκέψη για προαστιακό

σιδηρόδρομο, που θα φτάνει μέχρι το Μενίδι». Μ’ άλλα λόγια, οι ταξιδιώτες του

αεροδρομίου θα μετακινούνται με μια βαλίτσα στο χέρι, αλλάζοντας συνέχεια

διάφορα συγκοινωνιακά μέσα; «Αν αξιολογήσουμε από την άποψη της αποδοτικότητας

­ κι έχουμε μελέτη γι’ αυτό ­ τη σύνδεση του Μετρό με το αεροδρόμιο θα

διαπιστώσουμε ότι η επέκταση προς τη Γλυφάδα ή τον Πειραιά είναι πιο

αποδοτική. Είναι, όμως, θέμα της Πολιτείας να αποφασίσει αν θέλει να παράσχει

υψηλού επιπέδου υπηρεσίες προς τους επιβάτες του αεροδρομίου, οπότε σ’ αυτήν

την περίπτωση η προσέγγισή του με το Μετρό είναι επιβεβλημένη».

ΠΛΑΚΑΤΖΗΣ ήταν… κοπανατζής δεν ήταν. Παιδί ζωηρό, μαθητής καλός στο

Βαρβάκειο όπου πήγαινε, αν και πάντα διάβαζε με μέτρο. Μόνο ένα καλοκαίρι,

μεταξύ 11 και 12 χρόνων, έπεσε με τα μούτρα στο διάβασμα… και φόρεσε γυαλιά.

Καταβρόχθισε τριάντα βιβλία λογοτεχνίας μέσα σε δύο μήνες! Κι όχι ό,τι κι ό,τι

βιβλία: Γκόρκι, Τσβάιχ, Ρακίνα. Όλα δανεικά από τον φιλόλογο καθηγητή του.

Γιατί, για ν’ αγοράσει ο ίδιος, ούτε λόγος. Είκοσι δραχμές έκανε τότε ένα

βιβλίο, όσο δηλαδή και το μεροκάματο του πατέρα του.

Τα απογεύματα, όταν τελείωνε με τα μαθήματά του, ασχολιόταν με τον στίβο.

Τρέξιμο, άλμα εις μήκος. Και μόλις σουρούπωνε, μαζί με την παρέα του,

σκαρφάλωνε… Πότε στις μάντρες των θερινών σινεμά, πότε στα δέντρα του Πεδίου

του Άρεως για να δει τζάμπα το πρόγραμμα του Οικονομίδη, πότε στο πίσω μέρος

του τραμ ­ λαθρεπιβάτης στη διαδρομή Βασιλίσσης Όλγας και Βασιλέως

Κωνσταντίνου ­ και πότε στον λόφο του Αρδηττού, για να πιάσει θέση στις πάνω

κερκίδες του Καλλιμάρμαρου.

Σ’ όλο το γυμνάσιο είχε «20» στα Ελληνικά, όμως η κλίση του ήταν στις θετικές

επιστήμες. Ήθελε πάντα να γίνει μηχανικός, «γιατί ο μηχανικός έχει τη χαρά της

απτής δημιουργίας». Ο κύβος ερρίφθη γύρω στο 1955, όταν πρωτοαντίκρυσε τα

υδροηλεκτρικά φράγματα του Λάδωνα και του Μέγδοβα και έμεινε έκθαμβος…

Τελείωσε το Πολυτεχνείο χωρίς καθυστερήσεις και πήγε στην Αεροπορία. Είκοσι

οκτώ μήνες θητεία, τους 27,5 εκτός Αθηνών, «αν και ο αδελφός μου ήταν

αξιωματικός στην Αεροπορία και είχα τα μέσα να έρθω στο σπίτι μου, αλλά δεν

ήθελα. Στη Λάρισα, όπου έμεινα για δύο χρόνια, πέρασα πολύ καλά. Όλοι ζούσαν

με τη λογική του Σαββατοκύριακου, να κατέβουν στην Αθήνα και να ξαναγυρίσουν

σκοτωμένοι στην κούραση, εγώ εκεί. Έκανα πολλές γνωριμίες και φιλίες που

διατηρώ ακόμη, γνώρισα όλη τη Θεσσαλία και τις παρυφές της Μακεδονίας, σύχναζα

στη βιβλιοθήκη της πόλης και γενικώς μπορώ να πω πως όταν έφυγα στενοχωρήθηκα πολύ…».

Είναι, λέει, ευπροσάρμοστος τύπος και αυτό το θεωρεί μεγάλο πλεονέκτημα. «Ίσως

να είναι από τα κλειδιά της ευτυχίας. Το να μπορεί, δηλαδή, να βρίσκει κανείς

ομορφιές, όπου κι αν βρίσκεται: στην έρημο ή στο Βόρειο Πόλο».

Όχι πως αλλάζει την Ελλάδα με τίποτα, αλλά αν χρειαζόταν θα μπορούσε, χωρίς

πρόβλημα, να ζήσει από το Ντακάρ έως την Καλκούτα. «Μπορώ εύκολα να

προσαρμοστώ, όπως σας είπα, και να ανακαλύψω ενδιαφέροντα σημεία». Πάντως, αν

είχε να επιλέξει μια πόλη για να ζήσει, αυτή θα ήταν η Γενεύη. Γιατί είναι μια

πόλη όμορφη ­ «όμορφο είναι και το Παρίσι, αλλά η Γενεύη έχει ανθρώπινες

διαστάσεις. Μπορείς να την αγγίξεις, μπορείς να την περπατήσεις».

Εκείνο που τον θλίβει σήμερα στην Ελλάδα είναι «η μιζέρια στο επίπεδο λήψης

των αποφάσεων και η συνολική κοινωνική αμφισβήτηση. Και, ακόμη, η έλλειψη,

γενικότερα, κοινωνικής συνείδησης που ειδικά σήμερα με τις ανάγκες ανάπτυξης

που έχουμε είναι μεγάλο μειονέκτημα. Δεν είναι δυνατόν για το συμφέρον λίγων

να θυσιάζονται έργα που θα βοηθούσαν στο κοινό καλό».

Όμως, ως φύσει αισιόδοξος άνθρωπος, δεν το βάζει κάτω. Παραθέτει αμέσως και

τον αντίλογο: «Οι Έλληνες είναι λαός με αξιόλογα προσόντα κι αυτό το έχει

αποδείξει και με τις ιστορικές του διαδρομές και με πρόσφατες κατακτήσεις,

είτε σε πολιτικό είτε σε κοινωνικό είτε σε προσωπικό επίπεδο. Να σας πω ένα

απλό παράδειγμα: ενώ οι Έλληνες έβαλαν τρεχούμενο νερό στα σπίτια τους ­ εννοώ

στο σύνολο των νοικοκυριών ­ τα τελευταία τριάντα χρόνια, έχουν εξελιχθεί σε

επίπεδο προσωπικής καθαριότητας τόσο πολύ, ώστε να είναι καθαρότεροι και από

τους Γάλλους, τους Άγγλους και τους Γερμανούς, που έχουν νερό στο σπίτι τους

εδώ και τριακόσια χρόνια…».

ΤΟ ΜΕΤΡΟ της Βιέννης είναι όμορφο. Απλό, λιτό, ό,τι πρέπει για μια μικρή

πρωτεύουσα, όπως είναι η Βιέννη. Το Μετρό του Παρισιού έχει πάνω του την

πατίνα του χρόνου και όλα τα στοιχεία της ανάπτυξης μέσα στον χρόνο. Στη

Μόσχα, το Μετρό έχει μνημειακό χαρακτήρα. Στη Λισαβώνα, είναι κομψό και

καθόλου δαπανηρό. Στη Λυών, το Μετρό είναι μια… κούκλα. Το Μετρό της Αθήνας,

τι και πώς θα είναι;

«Δεν θα είναι σίγουρα ένα Μετρό εξεζητημένο. Θα είναι απλό, φιλικό, αισθητικά

ευχάριστο και πάνω απ’ όλα λειτουργικό. Προσπαθούμε, όμως, να του δώσουμε

ορισμένα στοιχεία για να έχει μια δική του ταυτότητα».

Ζεστά χρώματα, ιδιαίτερα υλικά τελειωμάτων, εικαστικά έργα ενταγμένα στο

περιβάλλον των σταθμών, θα είναι τα στοιχεία εκείνα που θα δώσουν την

ταυτότητα του αθηναϊκού Μετρό. Ήδη, μια επιτροπή από εκπροσώπους του

Επιμελητηρίου ­ ζωγράφους, γλύπτες, αρχιτέκτονες ­ εργάζεται ακριβώς πάνω στο

θέμα της αισθητικής πλαισίωσης τού κάθε σταθμού, ανάλογα με την ιστορία της

περιοχής που βρίσκεται και τη μορφολογία του. Σε κάθε περίπτωση, τα υλικά που

θα χρησιμοποιηθούν θα είναι ανθεκτικά στον καθαρισμό από τα συνθήματα ή τα

γκράφιτι που, αναμενόμενο είναι, κάποιοι να θελήσουν να χρωματίσουν τους

σταθμούς ­ αν και αυτοί θα παρακολουθούνται από κλειστό κύκλωμα τηλεόρασης.

«Σκοπός μας είναι να μπορέσουμε να εντάξουμε στους σταθμούς έργα, είτε

διάσημων Ελλήνων καλλιτεχνών ­ γλυπτά, έργα ζωγραφικής κ.λπ. ­ είτε άλλων που

θα θελήσουν να πάρουν μέρος στους διαγωνισμούς που θα προκηρύξουμε για έργα

ζωγραφικής, κεραμικής, ψηφιδωτών, ανάγλυφων ή ολόγλυπτων στοιχείων. Στις

σκέψεις μας είναι και η δυνατότητα, σε ορισμένους σταθμούς, να τοποθετήσουμε

αντίγραφα από αρχαιολογικά ευρήματα των ανασκαφών που έγιναν, όπως είναι η

επιτύμβια στήλη του Δημοσίου Σήματος που βρήκαμε στη Δεληγιάννη, στην Πλατεία

Καραϊσκάκη. Για τον σταθμό του Πενταγώνου είμαστε σε συνεννόηση με τη χήρα του

μεγάλου γλύπτη Καπράλου, ώστε έργα του να τον διακοσμήσουν.