Σε μια επίσκεψη του μεγάλου μοντερνιστή αρχιτέκτονα Aldo Rossi στην Αθήνα στα μέσα της δεκαετίας του ’90, και καθώς τον ξεναγούσαν οι έλληνες αρχιτέκτονες στην πόλη, κοντοστάθηκε μπροστά από την εκκλησία του Αγίου Διονυσίου στη Σκουφά (απέναντι από το Πειραματικό Σχολείο) και αναρωτήθηκε: Πώς είναι δυνατόν μια τέτοια υπέροχη και επιβλητική σκάλα ενός μνημειώδους αρχιτεκτονήματος του ’30 να καταλήγει σε ένα πεζοδρόμιο ενός μέτρου;
Αν κάποιος ήθελε να περιγράψει με μία μόνο εικόνα το μεγαλύτερο πολεοδομικό πρόβλημα της Ελλάδας, πιθανότατα δεν θα επέλεγε την κυκλοφοριακή συμφόρηση ούτε την έλλειψη πρασίνου· θα επέλεγε το πεζοδρόμιο.
Ή, για να είμαστε ακριβέστεροι, την απουσία του. Στις περισσότερες ελληνικές πόλεις, το περπάτημα μοιάζει περισσότερο με δοκιμασία παρά με φυσικό τρόπο μετακίνησης. Στενά πεζοδρόμια, διακοπές στη διαδρομή, κολόνες, δέντρα, τραπεζοκαθίσματα, παράνομα σταθμευμένα οχήματα και δεκάδες άλλα εμπόδια συνθέτουν μια καθημερινότητα που δείχνει ότι ο πεζός δεν υπήρξε ποτέ προτεραιότητα.
Η αιτία βρίσκεται πολύ πιο βαθιά από την ατομική ευθύνη ή την έλλειψη αστυνόμευσης. Βρίσκεται στον τρόπο με τον οποίο χτίσαμε τις πόλεις μας. Η Ελλάδα δεν απέκτησε τις περισσότερες σύγχρονες πόλεις της μέσα από έναν συνεκτικό, ιστορικό πολεοδομικό σχεδιασμό. Αντίθετα, αναπτύχθηκαν κυρίως με το σύστημα της αντιπαροχής, το οποίο εξυπηρέτησε την ανάγκη στέγασης και τροφοδότησε την οικονομική ανάπτυξη των μεταπολεμικών δεκαετιών, αλλά δεν σχεδιάστηκε ποτέ για να δημιουργήσει πόλεις ανθρώπινης κλίμακας.
Το αποτέλεσμα ήταν δρόμοι που διαμορφώθηκαν περισσότερο από τα όρια των οικοπέδων και τις απαιτήσεις της δόμησης παρά από τις ανάγκες της καθημερινής ζωής. Τα πεζοδρόμια έμειναν ως το «υπόλοιπο» και το ρετάλι του δρόμου, και όχι ως βασική δημόσια υποδομή. Ακόμη όμως κι αν αποδεχθούμε ότι αυτή ήταν η πραγματικότητα μέχρι τη δεκαετία του 1990, δύσκολα μπορεί να δικαιολογηθεί η αδράνεια των τελευταίων τριάντα και πλέον χρόνων.
Στο διάστημα αυτό γνωρίσαμε την έννοια της βιώσιμης κινητικότητας, αποκτήσαμε ευρωπαϊκούς πόρους, εκπονήσαμε σχέδια και στρατηγικές. Παρ’ όλ’ αυτά, οι περισσότερες ελληνικές πόλεις εξακολουθούν να αντιμετωπίζουν τον δημόσιο χώρο με τη λογική του περασμένου αιώνα. Οι αναπλάσεις είναι συχνά αποσπασματικές και οι ελάχιστες προσπάθειες ενίσχυσης των πεζοδρομίων που έχουν γίνει είναι αναιμικές. Η διαρκής προτεραιότητα εξακολουθεί (και υπό το βάρος του ανεύθυνου φόβου για το πολιτικό κόστος) να δίνεται στην αλόγιστη διευκόλυνση του αυτοκινήτου.
Αυτή είναι ίσως και η μεγαλύτερη παρεξήγηση. Η ποιότητα της καθημερινότητας δεν αξιολογείται από τον άνθρωπο, όταν βρίσκεται πίσω από το τιμόνι, αλλά όταν κινείται με τα πόδια. Εκεί αποκαλύπτεται αν μια πόλη είναι πραγματικά λειτουργική, ασφαλής και δίκαιη.
Ο ηλικιωμένος, το παιδί, ο άνθρωπος με αναπηρία, ο γονέας με το καρότσι, ο εργαζόμενος που περπατά μέχρι τη στάση του λεωφορείου είναι οι πραγματικοί κριτές της ποιότητας του δημόσιου χώρου. Μια σύγχρονη πόλη δεν μετρά την πρόοδό της από τον αριθμό των αυτοκινήτων που χωρούν στους δρόμους της, αλλά από τον αριθμό των ανθρώπων που μπορούν να περπατήσουν άνετα, με ασφάλεια και αξιοπρέπεια.
Η μετατόπιση από τον άνθρωπο-οδηγό στον άνθρωπο-πεζό δεν είναι μόνο μια ιδεολογική επιλογή· είναι προϋπόθεση βιωσιμότητας και πράσινης κινητικότητας. Καμία πόλη δεν μπορεί να έχει μέλλον, συνοχή, ανθεκτικότητα όταν δεν μπορεί πρώτα να περπατηθεί.
Ο Σταύρος Κωνσταντινίδης είναι πολιτικός μηχανικός – συγκοινωνιολόγος και πρώην διοικητής της ΥΠΑ
