Aχελώος: 78 χρόνια… εκτροπή

«Πιθανή εκτροπή του Αχελώου προς τον Θεσσαλικόν Κάμπον θα αναγεννήση τον

κάμπον, θα προσφέρη εργασία σε χιλιάδες κατοίκους της περιοχής, θα δώση ζωή

στις καλλιεργήσιμες εκτάσεις. Είναι έργο άμεσης ανάγκης και απολύτως

απαραίτητο». Αυτά ανέφερε στην ομιλία του ο καθηγητής του Πολυτεχνείου

Κουτσοκώστας προς το ολιγομελές ακροατήριό του. Όσοι τον παρακολουθούσαν

έμειναν με το στόμα ανοιχτό. Θεωρούσαν αδιανόητο να μπορέσει η Ελλάδα να

εκτελέσει ένα τέτοιο έργο εν έτει… 1925. Ήταν η πρώτη αναφορά που έγινε ποτέ

για το συγκεκριμένο έργο. Όλα τα – λεγόμενα – μεγάλα έργα απασχολούν την

ελληνική κοινωνία αρκετά χρόνια. Και μπορεί το αεροδρόμιο των Σπάτων να

λειτουργεί κανονικά εδώ και τρία χρόνια (η πρώτη φορά που διαβάσαμε για την

ανάγκη δημιουργίας ενός νέου αεροδρομίου εκτός από αυτό του Ελληνικού ήταν στα

μέσα της δεκαετίας του ’70) ή να θεωρούμε πλέον το Μετρό αναπόσπαστο κομμάτι

της καθημερινότητάς μας (η κατασκευή του «βασανίζει» τους εκάστοτε κυβερνώντες

από το 1965), ωστόσο άλλα έργα δεν είχαν την ίδια καλή τύχη. Εξακολουθούν να

«στοιχειώνουν».

H εκτροπή του Αχελώου, που συνεχώς συζητείται αλλά ποτέ δεν ολοκληρώνεται, η

κατασκευή γέφυρας μεταξύ Σαλαμίνας – Περάματος, η Ιονία Οδός, η δημιουργία της

περίφημης «τρύπας» του Υμηττού, της οδικής αρτηρίας δηλαδή που θα ενώνει την

υπάρχουσα περιφερειακή Υμηττού μέσω σηράγγων με τη Λεωφόρο Βουλιαγμένης στο

ύψος της Αργυρούπολης, η δημιουργία διπλής σιδηροδρομικής γραμμής από την

Αθήνα μέχρι τη Θεσσαλονίκη και από την Αθήνα μέχρι την Πάτρα, ώστε να μπορούν

τα τρένα να ενώνουν τις τρεις μεγαλύτερες ελληνικές πόλεις με ταχύτητες

μεγαλύτερες των 200 χιλιομέτρων την ώρα, η κατασκευή σύγχρονου

αυτοκινητόδρομου μεταξύ Αθηνών και Πάτρας και τέλος η κατασκευή του νότιου

οδικού άξονα της Κρήτης είναι μερικά από τα «μεγάλα – και συχνά προεκλογικά –

έργα».

Άλλα βρίσκονται στη φάση της μελέτης, για άλλα έχουν διεξαχθεί κατ’ επανάληψιν

διαγωνισμοί, κάποια έχουν αρχίσει να κατασκευάζονται, χωρίς ωστόσο αυτό να

γίνεται στο μέγεθος και με τον τρόπο που είχαν εξαγγελθεί την πρώτη φορά, ενώ

άλλα έχουν ξεχαστεί τελείως. Όπως και να ‘χει, κάθε έργο έχει τη δική του

ιστορία…

Το έργο της εκτροπής του ποταμού Αχελώου έχει για δεκαετίες απασχολήσει

πολιτικούς, επιστήμονες, τεχνικές εταιρείες. Οι γνώμες για τη σκοπιμότητα του

έργου διίστανται ακόμα και σήμερα.

Το έτος 1925 ο καθηγητής του Πολυτεχνείου Κουτσοκώστας συνέλαβε την ιδέα της

εκτροπής του Αχελώου προς τη Θεσσαλία. Από τότε δεν είχε γίνει νέα αναφορά στο

θέμα για δεκαετίες. Στο τέλος της δεκαετίας του 1950 πρωθυπουργός της Ελλάδας

ήταν ο Κωνσταντίνος Καραμανλής. Ήταν η εποχή της μεγάλης ανοικοδόμησης της

χώρας. Στο πνεύμα εκείνης της εποχής η ιδέα του καθηγητή πήρε συγκεκριμένη

μορφή, με πρόταση εκτροπής του ποταμού από τη θέση της Μεσοχώρας. Ωστόσο, τα

χρήματα ήταν περιορισμένα και δεν δόθηκε συνέχεια.

Αν και επανερχόταν από καιρού εις καιρόν χωρίς ιδιαίτερο ενδιαφέρον, το θέμα

αναζωπυρώθηκε το 1964. Ο τότε πρωθυπουργός Γεώργιος Παπανδρέου βγάζει λόγο σε

μεγάλη συγκέντρωση στην κεντρική πλατεία της Λάρισας. Στο ενθουσιώδες κοινό

που παραληρεί ο Παπανδρέου αναφέρει ότι μεγάλη προτεραιότητα της κυβέρνησής

του είναι η εκτροπή του Αχελώου. Δεν την πραγματοποίησε ποτέ.

Το θέμα επαναφέρει στην επικαιρότητα η δικτατορία. «Δημιουργούμε τις

προϋποθέσεις ώστε να εκπονηθεί πλήρης τεχνική μελέτη διά την πραγματοποίησιν

της εκτροπής», ανέφερε συγκεκριμένα «Το Βήμα» της Κυριακής 15ης Ιουνίου του

1969. Ωστόσο και αυτή η προσπάθεια δεν «περπάτησε».

Την πατρότητα του έργου δεν μπορεί, κατά τη μεταπολίτευση, να τη διεκδικήσει

κανένα από τα δύο μεγάλα κόμματα. Το 1979 ο κ. Μητσοτάκης ως υπουργός

Συντονισμού εγγράφει κονδύλιο 200 εκατομμυρίων δραχμών – τότε – για τη μελέτη

του έργου εκτροπής, το δε 1981 (πριν από τις βουλευτικές εκλογές) η N.Δ. ως

κυβέρνηση εξαγγέλλει διεθνή διαγωνισμό για τη μελέτη σκοπιμότητας του όλου

έργου.

Σε εξαγγελίες και ενέργειες ακολουθεί τη N.Δ. ο πρόεδρος του ΠΑΣΟΚ και

μετέπειτα πρωθυπουργός Ανδρέας Παπανδρέου. Το 1983 στο Κιλελέρ δηλώνει πως «η

κυβέρνηση μελετάει την εκτροπή», το 1984 πριν από τις εκλογές για την

Ευρωβουλή δηλώνει πάλι στο Κιλελέρ «η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ έβαλε την εκτροπή

στο πενταετές 1983-87», ενώ ακολουθούν άλλες δύο παρόμοιες δηλώσεις τα επόμενα

χρόνια.

Το έργο άρχισε να κατασκευάζεται τελικά στις αρχές της δεκαετίας του 1990. Έως

τώρα έχουν ολοκληρωθεί τα έργα στη σήραγγα εκτροπής στη Δρακότρυπα, τα

φράγματα Συκιάς και Μεσοχώρας, η σήραγγα και ο υδροηλεκτρικός σταθμός της

Γλύστρας. Το πολυδάπανο έργο, που αποσκοπεί στην άρδευση του Θεσσαλικού

Κάμπου, έχει περάσει σχεδόν σε όλα τα τμήματά του από το ΣτΕ, αφού τόσο για

την κατασκευή του φράγματος της Μεσοχώρας όσο και για το φράγμα στη Συκιά

Τρικάλων υπήρξαν ακυρωτικές αποφάσεις.

Νότιος άξονας Κρήτης

Μέσα δεκαετίας 1980. Ο τότε πρωθυπουργός Ανδρέας Παπανδρέου – όπως γράφουν οι

εφημερίδες της εποχής – κηρύσσει την έναρξη του Αναπτυξιακού συνεδρίου της

Κρήτης παρουσία σχεδόν του συνόλου του Υπουργικού Συμβουλίου.

Καταχειροκροτούμενος δηλώνει ότι ένα από τα σημαντικότερα έργα για την

ανάπτυξη του νησιού είναι η κατασκευή του νότιου οδικού άξονα. «Θα έχει δύο

λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και θα πληροί τα στάνταρ ενός σύγχρονου

αυτοκινητόδρομου», έλεγε τότε ο Παπανδρέου.

Τα χρόνια πέρασαν και το έργο δεν υλοποιήθηκε ποτέ. Ο Κωνσταντίνος Μητσοτάκης,

ως πρωθυπουργός της Ελλάδας λίγο πριν από τις εκλογές του 1993 είχε υποσχεθεί

επισκεπτόμενος το νησί ότι έχουν εξασφαλιστεί τα χρήματα από το δεύτερο –

εκείνη την εποχή – κοινοτικό πλαίσιο στήριξης και ότι αν τις κέρδιζε θα

άρχιζαν τα έργα κατασκευής.

Έπρεπε να φτάσει ο Νοέμβριος του 2003 και τα εγκαίνια του τμήματος της Αττικής

Οδού που συνδέει τη Μεταμόρφωση με την Ελευσίνα για να εξαγγείλει αυτήν τη

φορά ο Κώστας Σημίτης ότι αρχίζει η διαδικασία υλοποίησης του έργου.

O Υμηττός που… έμεινε μια τρύπα

Όταν επέστρεψε ο Κωνσταντίνος Καραμανλής από το Παρίσι είχε θέσει ως έναν από

τους πρώτους του στόχους την εκτέλεση μεγάλων δημοσίων έργων που θα άλλαζαν τη

μορφή της Αττικής. Ένα από αυτά ήταν και η περίφημη «τρύπα του Υμηττού».

Πρόκειται για τον αυτοκινητόδρομο που θα συνέδεε τη σημερινή Λεωφόρο Κατεχάκη

με την Αργυρούπολη μέσω μιας σειράς σηράγγων που θα διαπερνούσαν τον Υμηττό.

Σε Υπουργικό Συμβούλιο του 1975 ο ίδιος ο Καραμανλής είχε υπερασπιστεί την

αναγκαιότητα του έργου, αφού, όπως έλεγε, «θα αποτελούσε τον συνδετικό άξονα

του Βορρά με τον Νότο και θα ήταν η ραχοκοκαλιά πάνω στην οποία θα

αναπτυσσόταν ολόκληρη η ανατολική Αττική».

Το έργο δεν ξεκίνησε ποτέ, αν και βρισκόταν στο ίδιο πακέτο εξαγγελιών με το

αεροδρόμιο των Σπάτων, το Μετρό, την Αττική Οδό.

Το 1985 ο Μένιος Κουτσόγιωργας, πανίσχυρος υπουργός Προεδρίας εκείνη την

εποχή, δίνει στη δημοσιότητα – σε συνεργασία με τους συναρμόδιους υπουργούς –

ένα φιλόδοξο πακέτο μέτρων και έργων «για τη σωτηρία της Αθήνας», όπως έλεγε

συγκεκριμένα. Ανάμεσα σε αυτά ήταν και η περίφημη «τρύπα του Υμηττού».

Από τότε δεν ακούστηκε τίποτα γι’ αυτό το έργο. Δεν περιλαμβανόταν άλλωστε

ούτε και στον φάκελο υποψηφιότητας της Αθήνας για τους Ολυμπιακούς Αγώνες.

Τώρα ανήκει στην κατηγορία των λεγόμενων αυτοχρηματοδοτούμενων έργων.

Υποτίθεται ότι κάποια στιγμή θα κατασκευαστεί στα πρότυπα της Αττικής Οδού –

ίσως και από την ίδια εταιρεία που κατασκεύασε και εκμεταλλεύεται σήμερα την

Αττική Οδό.

Ζεύξη Περάματος – Σαλαμίνας

Ακούστηκε για πρώτη φορά το 1965 και ο πρώτος που έκανε λόγο για την ανάγκη

υλοποίησης του έργου ήταν ο Γεώργιος Παπανδρέου – πρωθυπουργός τότε. Τα

σημαντικότερα βήματα ωστόσο έγιναν κατά τη διάρκεια της δικτατορίας. Στο

«Βήμα» της 17ης Απριλίου 1969 αναφερόταν ότι «βελγικοί και γερμανικοί τεχνικοί

οίκοι υπέβαλαν πρότασιν εις τον ΟΛΠ για την ανάληψιν της χρηματοδοτήσεως και

κατασκευής του έργου». H πρόταση θα υποβαλόταν στο αρμόδιο υπουργείο για

έγκριση. Προφανώς δεν εγκρίθηκε ποτέ. Από τότε το θέμα ήρθε πολλές φορές στην

επικαιρότητα, χωρίς ωστόσο να ληφθούν συγκεκριμένες αποφάσεις.

Το 1988 γίνεται μια προμελέτη, αυτήν τη φορά, για υπόγεια ζεύξη (πρόκειται για

απόσταση 900 μέτρων). Το 1989 γίνεται η οριστική μελέτη. Ενώ το 1990 – αφού

είχε αναλάβει πλέον πρωθυπουργός ο Κωνσταντίνος Μητσοτάκης – υπάρχει

συγκεκριμένη πρόταση συγκεκριμένου τεχνικού οίκου για την αυτοχρηματοδότηση

του έργου. Ωστόσο οι τοπικοί βουλευτές με κάθε τρόπο προσπαθούν να

υπονομεύσουν αυτήν τη λύση. Στο Πέραμα κυκλοφορούν φήμες ότι οι κάτοικοι της

Σαλαμίνας θέλουν να παραμείνει δύσκολη η επικοινωνία με το νησί τους ώστε αυτό

να εξακολουθήσει να είναι παραθεριστική τόπος και να μη μετατραπεί σε προάστιο

της Αθήνας.

Το έργο δεν πραγματοποιείται ποτέ. Στις αρχές του 1990 είχε «πέσει στο

τραπέζι» πρόταση για κατασκευή ζεύξης μεταξύ του μικρού λιμανιού της Πάχης

Μεγάρων και της Σαλαμίνας. Μέχρι σήμερα αγνοείται η τύχη τόσο της μιας ζεύξης

όσο και της άλλης.

Ιονία Οδός

H πρώτη αναφορά στο έργο έγινε τη δεκαετία του 1950 όταν ο τότε πρωθυπουργός

Κωνσταντίνος Καραμανλής κατασκεύαζε την εθνική οδό Αθηνών – Λαμίας. Σε ομιλία

του στη Βουλή είχε τονίσει την ανάγκη δημιουργίας ενός οδικού άξονα στην

Ήπειρο. Το θέμα επανήλθε στην επικαιρότητα κατά τη διάρκεια της δικτατορίας. Ο

Στυλιανός Παττακός δήλωνε επί λέξει το 1969 ότι «υπάρχουν τα χρήματα και

βάζουν σύντομα μπρος οι μπουλντόζες». Τελικά δεν έβαλαν ποτέ μπρος.

Το έργο είχε παγώσει και μόλις το πρώτο τρίμηνο του 2004 ετοιμάστηκαν οι

μελέτες περιβαλλοντικών επιπτώσεων για την κατασκευή της Ιονίας Οδού, στο

τμήμα Κορίνθου – Πάτρας – Πύργου – Τσακώνας Μεσσηνίας.

Οι μελέτες αποτελούν τη βασική προϋπόθεση για να προχωρήσει στη συνέχεια το

υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ στην προκήρυξη του έργου και την ανάθεσή του με συμβάσεις

παραχώρησης, στα πρότυπα της Αττικής Οδού, την επόμενη χρονιά. Τμήμα της

Ιονίας Οδού είναι και η γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου, που ωστόσο, όταν ολοκληρωθεί

και τουλάχιστον μέχρι το 2012, θα συνδέει τους σημερινούς στενούς και με

συνεχείς στροφές δρόμους της Στερεάς και της Πελοποννήσου, αφού δεν

προβλέπεται νωρίτερα η ολοκλήρωση της Ιονίας.

Σε εκκρεμότητα εξακολουθεί και βρίσκεται και η σιδηροδρομική σύνδεση Αθηνών –

Πατρών. Και όμως «Το Βήμα» της 28ης Ιουνίου 1969 έγραφε ότι «η νέα

σιδηροδρομική πολιτική που θα εφαρμόση η κυβέρνησις θα επιτρέπη στα τρένα της

συγκεκριμένης διαδρομής να αναπτύσσουν ταχύτητα 200 χιλιομέτρων την ώρα».