Με ένα νέο ειδικό σήμα που υποχρεωτικά κάθε οδηγός θα κολλά στο παρμπρίζ

του οχήματός του επιδιώκουν τα υπουργεία Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και

Δημοσίων Έργων (ΥΠΕΧΩΔΕ) και Μεταφορών να κρατήσουν τις εκπομπές των

καυσαερίων κάτω από τα επιτρεπόμενα όρια.

Η ΝΕΑ ρύθμιση προβλέπεται σε νομοσχέδιο που θα κατατεθεί σύντομα στη Βουλή με

βασικό στόχο να αρχίσει η σταδιακή αντικατάσταση των καταλυτών που έχουν

ξεπεράσει τη διάρκεια ζωής τους. Το ειδικό σήμα θα επιτρέπει και στα όργανα

της Τροχαίας να κάνουν τον έλεγχο της Κάρτας Ελέγχου Καυσαερίων, ο οποίος

μέχρι σήμερα θεωρείται ότι δεν ήταν εντατικός. Την ίδια στιγμή, μπροστά στον

κίνδυνο η αυξανόμενη κυκλοφορία καταλυτικών αυτοκινήτων να μετατραπεί σε

«μπούμερανγκ» για το περιβάλλον, θα γίνει αναγκαία η αντικατάσταση των

προβληματικών καταλυτών. Τα στοιχεία του ΥΠΕΧΩΔΕ δείχνουν ότι περίπου το

10% των καταλυτικών αυτοκινήτων που κυκλοφορούν σήμερα (γύρω στα 100.000

αυτοκίνητα) είναι εκτός ορίων είτε επειδή ο καταλύτης έχει απενεργοποιηθεί

είτε επειδή χρειάζεται καινούρια ρύθμιση. Είναι χαρακτηριστικό ότι από το

1988, που τα πρώτα καταλυτικά αυτοκίνητα άρχισαν να κυκλοφορούν στην αγορά,

μόλις 9.000 οχήματα έχουν αλλάξει καταλύτη ­ και αυτά, τις περισσότερες φορές,

μετά κάποιο σοβαρό ατύχημα.

Η ΕΓΓΥΗΣΗ

«Η εγγύηση των καταλυτικών αυτοκινήτων αναφέρει ότι ο καταλύτης, κατά μέσο

όρο, έχει διάρκεια ζωής 100.000 – 120.000 χιλιόμετρα», λέει η ειδική σύμβουλος

του υπουργού ΠΕΧΩΔΕ κ. Χριστίνα Τομαζινάκη. «Γνωρίζουμε, επίσης, ότι στην

Ελλάδα ένα μέσο αυτοκίνητο διανύει 15.000 χιλιόμετρα τον χρόνο. Εύκολα

συμπεραίνουμε ότι πάρα πολλά καταλυτικά που κυκλοφορούν έχουν ζωή 6 – 8 ετών

και χρειάζονται έλεγχο ή αντικατάσταση του καταλύτη. Άλλωστε οι Ολυμπιακοί

Αγώνες του 2004 δεν είναι μακριά και, αν δεν κάνουμε αυτή τη ρύθμιση, υπάρχει

κίνδυνος να μη δώσει ο καταλύτης τα ποθητά αποτελέσματα που περιμένουμε».

Η ρύθμιση που ετοιμάζουν το ΥΠΕΧΩΔΕ και το υπουργείο Μεταφορών, μεταξύ των

άλλων, περιλαμβάνει:

* Τη δημιουργία νέου ειδικού σήματος που θα αναφέρει πότε λήγει η Κάρτα

Ελέγχου Καυσαερίων και θα υποχρεούται να κολλά ο οδηγός σε εμφανές σημείο του

οχήματός του. Έτσι, όπως αναφέρει η κ. Τομαζινάκη, θα είναι δυνατός ο έλεγχος

και από τα συνεργεία της Τροχαίας και θα ελαχιστοποιηθούν οι περιπτώσεις

οχημάτων που κυκλοφορούν χωρίς Κάρτα Ελέγχου Καυσαερίου ή με ληγμένη Κάρτα.

* Ειδική αναφορά πάνω στην Κάρτα Ελέγχου Καυσαερίων των καταλυτικών οχημάτων

των προδιαγραφών του καταλύτη (τύπος, αριθμός, μετά πόσα χιλιόμετρα έγινε

αντικατάσταση κ.λπ.).

* Σύστημα μηχανογράφησης μεταξύ των ΚΤΕΟ, των κινητών μονάδων πεδίου και των

συνεργείων, ώστε να γίνεται ευκολότερα ο έλεγχος των αυτοκινήτων που είναι

εκτός των ορίων, κάτι που με το υφιστάμενο καθεστώς της Κάρτας Ελέγχου

Καυσαερίων δεν γίνεται τόσο αποτελεσματικά.

* Δημιουργία καταλόγου, που θα περιλαμβάνει τους εγκεκριμένους καταλύτες για

κάθε τύπο και μάρκα, ώστε να αποφευχθεί το φαινόμενο των καταλυτών-«μαϊμούδων».

ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ

* Σύστημα διαχείρισης απενεργοποιημένων καταλυτών. Μέσα από συγκεκριμένη

διαδικασία οι καταλύτες, μετά ένα χρόνο το αργότερο, θα δίνονται σε ιδιωτική

εταιρεία που θα ιδρύεται γι’ αυτό τον σκοπό ή σε δημόσιους φορείς. «Οι μελέτες

που έχουν γίνει για τη σκοπιμότητα δημιουργίας μονάδας ανακύκλωσης καταλυτών

στην Ελλάδα έδειξαν ότι μια τέτοια επιχείρηση δεν είναι βιώσιμη. Γι’ αυτό,

πιθανότατα, οι παλιοί καταλύτες, μετά ένα στάδιο προεπεξεργασίας, θα πηγαίνουν

για ανακύκλωση στο εξωτερικό, μάλλον στη Βρετανία, στη Γαλλία και στην

Ολλανδία», τονίζει η κ. Τομαζινάκη.

Στόχος της ρύθμισης είναι να μη δίνεται Κάρτα Ελέγχου Καυσαερίων σε οδηγό που

έχει αυτοκίνητο με «προβληματικό» καταλύτη. Το ειδικό σήμα που θα κολλάται σε

εμφανές σημείο, κατά τον ίδιο τρόπο με το σήμα τελών κυκλοφορίας, ουσιαστικά

θα «υποχρεώνει» τον οδηγό να αλλάξει ή να ρυθμίσει τον καταλύτη του.


Ο ΚΑΤΑΛΥΤΗΣ βρίσκεται κάτω από τη λαμαρίνα του πατώματος, μέσα στο σύστημα της

εξάτμισης. Μέσα στο κέλυφος από ατσάλι και στο προστατευτικό περίβλημα από

ατσαλοβάμβακα και πετροβάμβακα βρίσκεται ο κεραμικός μονόλιθος (σε ορισμένα

μοντέλα είναι από ατσάλι 5).

Ο τελευταίος μετατρέπει τα ρυπογόνα αέρια (μονοξείδιο του άνθρακα, οξείδια του

αζώτου, υδρογονάνθρακες) με χημική διαδικασία σε αβλαβείς ουσίες. Η εξωτερική

επιφάνεια των μικρών καναλιών στο εσωτερικό του μονόλιθου είναι επιστρωμένη με

πλατίνα, παλλάδιο ή ρόδιο. Κάτω από την επίδραση των ευγενών αυτών μετάλλων

πραγματοποιείται ο «χημικός καθαρισμός».

Στον ρυθμιζόμενο καταλύτη γίνεται επεξεργασία του μείγματος των καυσαερίων με

τη βοήθεια του αισθητήρα «λάμδα» 2, ώστε να καθαρίζονται αποτελεσματικότερα τα

τελευταία.

Ο βαθμός καθαρισμού σε αυτή την περίπτωση φθάνει το 90%. Ένας αρρύθμιστος

καταλύτης χωρίς αισθητήρα καταστρέφει μόνο μέχρι 60% των ρύπων.

«ΕΝΑΣ ΚΑΤΑΛΥΤΗΣ που λειτουργεί στο μέγιστο της αποδοτικότητάς του συγκρατεί

κατά περίπου 90% τα προϊόντα της άκαυστης βενζίνης που διοχετεύονται από την

εξάτμιση του αυτοκινήτου προς το περιβάλλον. Ενώ σε ένα συμβατικό αυτοκίνητο

τα αντίστοιχα ποσοστά συγκράτησης είναι μηδενικά», λέει ο αναπληρωτής

καθηγητής στο Εργαστήριο Φυσικής της Ατμόσφαιρας του ΑΠΘ Γιάννης Ζιώμας.

«Η μείωση της αποδοτικότητάς του καταλύτη έχει ως αποτέλεσμα την απελευθέρωση

μεγαλύτερης ποσότητας αρωματικών υδρογονανθράκων όπως είναι το βενζόλιο, η

τολουόλη, η ξυλόλη». Ο κ. Ζιώμας επισημαίνει όμως πως οι αρωματικοί

υδρογονάνθρακες εμπεριέχονται και στη βενζίνη εκείνη που χρησιμοποιούν τα

συμβατικά αυτοκίνητα «χωρίς ανάμεσα στα δύο αυτά είδη βενζίνης να παρατηρείται

ιδιαίτερη διαφορά ως προς την περιεκτικότητά τους».

Κατά τον κ. Ζιώμα, ένα καταλυτικό αυτοκίνητο ρυπαίνει «7 έως 10 φορές λιγότερο

από ένα αντίστοιχο με συμβατικό κινητήρα». Ο ίδιος προσθέτει ότι στην

περίπτωση «που ένας καταλύτης δεν λειτουργεί όπως πρέπει, τότε τα ποσοστά

συγκράτησης υδρογονανθράκων πέφτουν κάτω από το 90%. Και ακόμη και αν φθάσουν

στο 20%, οι εκπομπές είναι λιγότερες από των αυτοκινήτων με συμβατικό κινητήρα».

Στο μεταξύ, ήδη έχει ξεκινήσει από το ΥΠΕΧΩΔΕ και το Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο

της Θεσσαλονίκης έρευνα για τη σύσταση της ατμόσφαιρας σε Αθήνα και

Θεσσαλονίκη. Από τις πρώτες ενδείξεις, σύμφωνα με τα στοιχεία του ΥΠΕΧΩΔΕ για

τη συμπρωτεύουσα, φαίνεται ότι το βενζόλιο είναι κάτω από το όριο που σκοπεύει

να θέσει η Ευρωπαϊκή Ένωση. Πάντως η έρευνα βρίσκεται σε εξέλιξη και πριν

ολοκληρωθεί ένας χρόνος συστηματικής μελέτης δεν μπορούν να εξαχθούν ασφαλή συμπεράσματα.

Γεγονός είναι ότι υπάρχουν ρύποι στην ατμόσφαιρα που μόλις τώρα αρχίζουν να

καταγράφονται. «Ξέρουμε ότι υπάρχουν στην ατμόσφαιρα υδρογονάνθρακες όπως το

βενζόλιο, όμως ακόμη δεν τους έχουμε καταγράψει. Μπορεί να έχουν επιπτώσεις

στο περιβάλλον, όμως μέχρι σήμερα είχαμε απλώς μεμονωμένες έρευνες για το

θέμα», λέει ο επίκουρος καθηγητής στο ΕΜΠ κ. Θάνος Βλαστός.


ΠΕΡΙΠΟΥ το 10% των καταλυτικών Ι.Χ. αυτοκινήτων, που κυκλοφορούν στην Αθήνα,

εκπέμπουν καυσαέρια πάνω από τα όρια. Το συγκεκριμένο νούμερο αφορούσε σε

8.156 μετρήσεις που έγιναν καθ’ όλη τη διάρκεια του πρώτου εξαμήνου του 1997

και εμφανίζεται χαμηλότερο από το αντίστοιχο νούμερο που είχε προκύψει κατά το

1995 και ήταν 14,60%. Το ποσοστό όμως των συμβατικών αυτοκινήτων, που ήταν

εφοδιασμένα με Κάρτα Ελέγχου

Καυσερίων και παρ’ όλα αυτά οι εκπομπές τους υπερέβαιναν τα όρια, ανήλθε στο

25%, πάλι κατά το πρώτο εξάμηνο του 1997. Την τετραετία 1994 -1997, το ποσοστό

των συμβατικών αυτοκινή των με εκπομπές καυσαερίων πάνω από τα όρια κυμάνθηκε

από 20% μέχρι 40%.


ΣΗΜΑΝΤΙΚΗ είναι η μείωση των τιμών της ρύπανσης στην ατμόσφαιρα της Αθήνας.

Από τα συγκεντρωτικά στοιχεία του ΥΠΕΧΩΔΕ προκύπτει ότι οι μέσες τιμές των

κυριότερων ρύπων, που καταγράφηκαν στην τετραετία 1990-1993, παρουσιάζουν

μείωση συγκρινόμενες με τις αντίστοιχες μέσες τιμές κατά την τετραετία 1994- 1997.

Τα ποσοστά της μείωσης κυμαίνονται από 8,1% για για το μονοξείδιο του άνθρακα

μέχρι και 40,5% για το διοξείδιο του θείου. Εξαιτίας του γεγονότος αυτού,

περιορίστηκε σταδιακά από το 1994 και η λήψη εκτάκτων μέτρων. Τη συγκεκριμένη

χρονιά ελήφθησαν 17 φορές έκτακτα μέτρα, τη διετία 1995-1996, 7 φορές και

καμία φορά στη διάρκεια του 1997.