Ford και General Motors πρωταγωνιστούν στην κούρσα για την ανάπτυξη συστημάτων αυτόνομης οδήγησης Επιπέδου 3 έως το 2028, φιλοδοξώντας να προσφέρουν στους οδηγούς τη δυνατότητα να αφήσουν το τιμόνι από τα χέρια για πρώτη φορά. Ωστόσο, αυξάνεται ο αριθμός των στελεχών και ειδικών που αμφισβητούν αν η τεχνολογία αυτή αξίζει την επένδυση, επικαλούμενοι υψηλό κόστος, περίπλοκα ζητήματα ευθύνης και προβλήματα ασφάλειας στη μεταβίβαση ελέγχου μεταξύ ανθρώπου και μηχανής.
Σύμφωνα με ανάλυση του Reuters, η συζήτηση αυτή αναδεικνύει τη διάσταση απόψεων ανάμεσα στους κατασκευαστές που προχωρούν δυναμικά και σε εκείνους που επιλέγουν να κάνουν πίσω, σε ένα πεδίο που θεωρείται καθοριστικό βήμα προς τα πλήρως αυτόνομα οχήματα.
Η Ford ανακοίνωσε στην έκθεση CES τον Ιανουάριο ότι σχεδιάζει να διαθέσει σύστημα χωρίς ανάγκη οπτικής επαφής με τον δρόμο σε οικονομικά ηλεκτρικά οχήματα από το 2028. Η αρχή θα γίνει με μοντέλα που βασίζονται στη νέα πλατφόρμα Universal Electric Vehicle, στην οποία θα στηριχθεί και ένα μεσαίου μεγέθους ηλεκτρικό pickup με τιμή γύρω στα 30.000 δολάρια.
«Μπορούμε να αρχίσουμε να τους εξοικονομούμε χρόνο άμεσα, και να το κάνουμε με έναν πολύ προσιτό τρόπο», δήλωσε ο Doug Field, επικεφαλής αξιωματικός ηλεκτρικών οχημάτων, ψηφιακών λύσεων και σχεδιασμού της Ford. Το σύστημα θα αξιοποιεί τεχνολογία lidar και εσωτερικό λογισμικό, με τη λειτουργία Επιπέδου 3 να διατίθεται ως πρόσθετη επιλογή.
Αντίστοιχα, η GM έχει ανακοινώσει ότι θα εισαγάγει αυτόνομη οδήγηση χωρίς χέρια και χωρίς βλέμμα στο δρόμο στο Cadillac Escalade IQ έως το 2028, καλύπτοντας 600.000 μίλια χαρτογραφημένων αυτοκινητοδρόμων. Η Honda επίσης εργάζεται πάνω σε συστήματα Επιπέδου 3 για τη σειρά 0, με στόχο τη μαζική παραγωγή μετά το 2027.
Πολλοί στον κλάδο εκφράζουν επιφυλάξεις για το αν η τεχνολογία δικαιολογεί το κόστος της. «Δεν γνωρίζουμε αν το Επίπεδο 3 έχει ποτέ οικονομικό νόημα», δήλωσε ο Paul Thomas, πρόεδρος των επιχειρήσεων Βόρειας Αμερικής της Bosch, στην CES. Έρευνα της McKinsey υπολόγισε ότι η ανάπτυξη ενός τέτοιου συστήματος μπορεί να φτάσει έως 1,5 δισεκατομμύρια δολάρια, σχεδόν διπλάσιο ποσό από ένα σύστημα Επιπέδου 2.
Ο John Krafcik, πρώην Διευθύνων Σύμβουλος της Waymo και μέλος του διοικητικού συμβουλίου της Rivian, σχολίασε: «Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων που έχουν επιχειρήσει ένα σύστημα L3, και οι καταναλωτές που το έχουν δοκιμάσει, διαπιστώνουν ότι δεν αξίζει τον κόπο».
Η Mercedes-Benz, η μόνη εταιρεία που έχει εφαρμόσει τεχνολογία Επιπέδου 3 στις ΗΠΑ, ανέστειλε το πρόγραμμα Drive Pilot για νέα μοντέλα λόγω περιορισμένης ζήτησης. Το σύστημα λειτουργούσε μόνο κάτω από 40 μίλια την ώρα, σε συγκεκριμένους αυτοκινητόδρομους και υπό ιδανικές καιρικές συνθήκες. Παράλληλα, η Stellantis σταμάτησε το δικό της πρόγραμμα Επιπέδου 3, επικαλούμενη υψηλό κόστος και αμφίβολη εμπορική προοπτική.
Ένα από τα πιο κρίσιμα τεχνικά ζητήματα είναι η μεταβίβαση ελέγχου από το όχημα στον οδηγό. Ο Bryant Walker Smith, καθηγητής δικαίου στο Πανεπιστήμιο της Νότιας Καρολίνας, εξηγεί ότι όταν ένα σύστημα Επιπέδου 3 φτάνει στα όριά του, το αυτοκίνητο πρέπει να συνεχίσει να οδηγεί αυτόνομα «για μήκος ενός γηπέδου ποδοσφαίρου, τουλάχιστον 6 δευτερόλεπτα, πιθανότατα πολύ περισσότερο». Κατά την άποψή του, ίσως είναι πιο λογικό να προχωρήσει η βιομηχανία κατευθείαν στο Επίπεδο 4, όπου το όχημα διαχειρίζεται πλήρως την οδήγηση χωρίς ανθρώπινη παρέμβαση.
Το θέμα της ευθύνης αποτελεί επίσης τροχοπέδη. Στην οδήγηση Επιπέδου 3, η ευθύνη μεταφέρεται από τον οδηγό στον κατασκευαστή όταν το σύστημα είναι ενεργό, γεγονός που αυξάνει τον νομικό κίνδυνο για τις εταιρείες. Παράλληλα, η Κίνα έχει ήδη εγκρίνει τα πρώτα οχήματα Επιπέδου 3 για δημόσια κυκλοφορία, από τις Changan Automobile και BAIC Motor, ενώ μάρκες όπως η BYD ενσωματώνουν χαρακτηριστικά Επιπέδου 2 σε χαμηλότερες τιμές, προκαλώντας έντονο ανταγωνισμό σε παγκόσμιο επίπεδο.
