Επειτα από μια διαδρομή γεμάτη οικονομικές αναταράξεις, καθυστερήσεις και «δύσκολα στοιχήματα», ο αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας (Ε65) ολοκληρώθηκε, σηματοδοτώντας το τέλος ενός από τα πιο απαιτητικά έργα υποδομής που υλοποιήθηκαν ποτέ στη χώρα. Σήμερα, 24 Ιουλίου, παραδίδονται κανονικά στην κυκλοφορία τα τελευταία 46 χιλιόμετρα του άξονα, ολοκληρώνοντας έναν σύγχρονο αυτοκινητόδρομο συνολικού μήκους 182,1 χιλιομέτρων.
Τα επίσημα εγκαίνια της ενιαίας λειτουργίας του Ε65 που συνδέει τον ΠΑΘΕ (εθνική οδό Αθηνών – Λαμίας, από το 206,5 χιλιόμετρο) με την Εγνατία Οδό, κοντά στα Γρεβενά, πραγματοποιήθηκαν χθες το απόγευμα, παρουσία του Πρωθυπουργού, Κυριάκου Μητσοτάκη, του αντιπροέδρου της κυβέρνησης Κωστή Χατζηδάκη, της πολιτικής ηγεσίας του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, της Περιφερειακής Διοίκησης Δυτικής Μακεδονίας, πρώην υπουργών, βουλευτών, δημάρχων, εκπροσώπων τοπικών φορέων και πλήθους πολιτών.
Ο Ε65 κατασκευάστηκε από την εταιρεία ΤΕΡΝΑ του ομίλου ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και λειτουργεί από την «Κεντρική Οδό», αποτελώντας πλέον τον τρίτο μεγάλο κάθετο οδικό άξονα της χώρας.
Οπως χαρακτηριστικά ανέφερε στην ομιλία του ο Πρωθυπουργός, Κυριάκος Μητσοτάκης, «αυτός ο δρόμος είχε τη δική του ιστορία», μιλώντας κυρίως για τις μεγάλες δυσκολίες που υπήρξαν σε ό,το αφορά την επανεκκίνηση του Ε65 μετά την οικονομική κρίση και την άρση των εμποδίων χρηματοδότησης από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή.
Από την πλευρά του, ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ομίλου ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, Γιώργος Περιστέρης, τόνισε ότι το έργο του Ε65 «πέρασε από πολλά κύματα μέχρι τη σημερινή ολοκλήρωσή του». Οπως ανέφερε «ακόμα και οι τράπεζες το εγκατέλειψαν», αφήνοντας μόνη την ΤΕΡΝΑ, ενώ και η ΕΕ επέμενε να εγκαταλειφθεί στη μέση, παρότι είχαν ήδη διατεθεί πάνω από 800 εκατ. ευρώ. Χρειάστηκε, είπε ο κ. Περιστέρης, να περάσει 1,5 χρόνος μέχρι να πειστούν όλοι για την ανάγκη ολοκλήρωσης του οδικού άξονα.
Η ολοκλήρωση του Ε65 έρχεται να αναδιαμορφώσει τις οδικές μεταφορές, μειώνοντας σημαντικά τους χρόνους των ταξιδιών και ενισχύοντας τη διασύνδεση της Στερεάς Ελλάδας, της Θεσσαλίας, της Δυτικής Μακεδονίας και της Ηπείρου.
Συγκεκριμένα, τα τελευταία 46 χιλιόμετρα που παραδόθηκαν σήμερα στην κυκλοφορία, συνδέουν τον ανισόπεδο κόμβο της Καλαμπάκας με την Εγνατία Οδό, φέρνοντας πιο κοντά τη Βορειοδυτική Ελλάδα και δημιουργώντας έναν νέο αναπτυξιακό διάδρομο.
Η απόσταση Αθήνα – Εγνατία περιορίζεται πλέον περίπου στις τέσσερις ώρες, ενώ η διαδρομή Λαμία – Εγνατία ολοκληρώνεται σε μόλις 1 ώρα και 45 λεπτά! Παράλληλα, μειώνεται κατά περίπου δύο ώρες ο συνολικός χρόνος μεταφοράς από το λιμάνι του Πειραιά προς τα Δυτικά Βαλκάνια, ενισχύοντας τις εμπορευματικές και επιβατικές μεταφορές προς την Κεντρική Ευρώπη.
Ο νέος αυτοκινητόδρομος αποκτά ιδιαίτερη σημασία και για τη διασύνδεση των λιμανιών της χώρας. Ειδικότερα, θα συνδέει την Ηγουμενίτσα, βασική πύλη της Ελλάδας προς την Ευρώπη, με τον Βόλο, δημιουργώντας μια συντομότερη εναλλακτική διαδρομή και διευκολύνοντας τις μεταφορές μεταξύ Ανατολικής και Δυτικής Ελλάδας.
Πέρα από την αναπτυξιακή του διάσταση, ο Ε65 αποτελεί και έργο υψηλών τεχνικών απαιτήσεων. Κατασκευάστηκε εξ ολοκλήρου σε νέα χάραξη, περιλαμβάνοντας:
- 14 ανισόπεδους κόμβους,
- πέντε δίδυμες σήραγγες,
- 31 μεγάλες γέφυρες,
- 114 άνω και κάτω διαβάσεις,
- τέσσερις «μετωπικούς» σταθμούς διοδίων,
- σύγχρονους σταθμούς εξυπηρέτησης οχημάτων και κέντρα διαχείρισης κυκλοφορίας.
Ο συνολικός προϋπολογισμός του κατασκευαστικού έργου ανήλθε περίπου σε 1,4 δισ. ευρώ.
Η ιστορία
Η ιστορία του Ε65 είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με τη μεγαλύτερη οικονομική κρίση που γνώρισε η χώρα. Οι εργασίες ουσιαστικά σταμάτησαν το 2010, όταν η χρηματοδότηση των μεγάλων οδικών παραχωρήσεων «πάγωσε».
Χρειάστηκαν πολυετείς διαπραγματεύσεις με το Δημόσιο, τις τράπεζες και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ώστε το έργο να επανεκκινήσει το 2013, ενώ το βόρειο τμήμα του αντιμετώπισε επιπλέον καθυστερήσεις λόγω προσφυγών και αναγκαίων δράσεων επανασχεδιασμού του.
Καθοριστικό ρόλο στη διατήρηση του έργου έπαιξε η ΤΕΡΝΑ, η οποία παρέμεινε ο βασικός πυλώνας του έργου, ακόμη και μετά την αποχώρηση των ξένων μετόχων της αρχικής κοινοπραξίας, όπως των ισπανικών Ferrovial και ACS, που αποχώρησαν λόγω του αυξημένου ρίσκου της ελληνικής οικονομίας.
Η ελληνική εταιρεία ανέλαβε εξ ολοκλήρου την ευθύνη της κατασκευής του μεσαίου τμήματος, σε μια περίοδο κατά την οποία το έργο δεν συνδεόταν ακόμη με άλλους μεγάλους αυτοκινητοδρόμους και η εμπορική του βιωσιμότητα αμφισβητούνταν εντόνως.
Ιδιαίτερα δύσκολη υπήρξε και η περίοδος των capital controls, το 2015. Παρά τη δραματική έλλειψη ρευστότητας στην αγορά, η ΤΕΡΝΑ διατήρησε τα εργοτάξια σε λειτουργία, αξιοποιώντας ίδια κεφάλαια και ολοκληρώνοντας το τμήμα Ξυνιάδα – Τρίκαλα, το 2017.
Η επιτυχής λειτουργία του τμήματος αυτού, αποτέλεσε ουσιαστικά το επιχείρημα που οδήγησε την Ευρωπαϊκή Επιτροπή στην έγκριση της χρηματοδότησης για τα νότια και βόρεια τμήματα τα επόμενα χρόνια.
