Πέντε ιδιώτες απειλή για την Ολυμπιακή

Με τον φιλόδοξο στόχο να αποσπάσουν μέχρι το 2004 το 50% του τζίρου των

πτήσεων εσωτερικού και εξωτερικού, «εισβάλλουν» στην αγορά των αερομεταφορών

περισσότερες από πέντε ελληνικές ιδιωτικές αεροπορικές εταιρείες. Δύο από

αυτές, η Air Greece και η Cronus Airlines, «πετούν» εδώ και τέσσερα χρόνια

στους ελληνικούς και ευρωπαϊκούς ουρανούς, μια τρίτη, η Aegean Aviation,

δηλώνει έτοιμη να αρχίσει δρομολόγια από τον προσεχή Μάιο, ενώ άλλες δύο, η

Cosmos Airlines και η Air Manos, ετοιμάζουν την είσοδό τους στον κλάδο των

αερομεταφορών, χωρίς όμως προς το παρόν να έχουν πάρει τη σχετική άδεια

πτήσεων από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας. Ο αριθμός των επιχειρηματικών

σχημάτων που συγκροτούνται, με στόχο μια αγορά με ετήσιο τζίρο άνω των 150

δισ. δρχ., δεν τελειώνει στις πέντε εταιρείες που προαναφέρθηκαν.

Ήδη η ΥΠΑ έχει χορηγήσει άδεια πτήσεων εκτός της Ολυμπιακής και των

Μακεδονικών Αερογραμμών σε άλλες δεκαεπτά ιδιωτικές αεροπορικές εταιρείες.

Από τις 17 αυτές εταιρείες, οι 12 έχουν άδειες για αεροσκάφη κάτω των 20

θέσεων και οι υπόλοιπες για αεροσκάφη άνω των 20 θέσεων. Πάντως, έμπειρα

στελέχη του κλάδου των αερομεταφορών συγκλίνουν στην εκτίμηση ότι στην

ελληνική αγορά των 5,5 εκατομμυρίων περίπου επιβατών, πέραν της Ολυμπιακής που

θα συνεχίσει να κατέχει κυρίαρχη θέση, το πολύ τρεις ιδιωτικές εταιρείες

μπορούν να επιβιώσουν με αξιώσεις.

Οι ίδιοι παράγοντες επισημαίνουν ότι οι αερομεταφορές χαρακτηρίζονται ως αγορά

υψηλού ρίσκου, καθώς οι δαπάνες τόσο οι λειτουργικές όσο και αυτές συντήρησης

του στόλου «τρέχουν» συνεχώς. Επιπλέον, η απόκτηση του απαραίτητου αριθμού

αεροσκαφών απαιτεί μεγάλου ύψους κεφάλαια.

Δεν είναι τυχαίο ότι οι ιδιωτικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται ήδη, αλλά

και αυτές που έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον για τις πτήσεις εσωτερικού και

εξωτερικού, αποκτούν αεροσκάφη στις περισσότερες των περιπτώσεων με τη μέθοδο

του leasing.

Επισημαίνεται ότι το κόστος αγοράς ενός Boeing κυμαίνεται από 30 έως 45 εκατ.

δολάρια, δηλαδή περί τα 13,5 δισ. δρχ.

Αλλά και οι λειτουργικές δαπάνες μιας αεροπορικής εταιρείας δεν είναι εύκολα

συμπιέσιμες, καθώς οι όροι ασφάλειας των πτήσεων και οι παρεχόμενες υπηρεσίες,

ως συνθήκες ανταγωνισμού, επιβάλλουν την «επάνδρωσή» της με καλά αμειβόμενο προσωπικό.

Πάντως, παρά το υψηλό επιχειρηματικό ρίσκο που χαρακτηρίζει τον κλάδο των

αερομεταφορών, το δέλεαρ μιας αγοράς 150 δισ. δρχ. περίπου, με προβλεπόμενο

ρυθμό αύξησης 5% ετησίως, ωθεί αρκετούς επιχειρηματίες σε σημαντικές

επενδύσεις και στον χώρο αυτό. Τα κεφάλαια που επενδύονται την περίοδο αυτή

στον κλάδο των αερομεταφορών προέρχονται τόσο από τον τραπεζικό χώρο όσο και

από τον χώρο του εξοπλισμού αλλά και των κατασκευών.

Οι σχέσεις με την Ολυμπιακή

Η είσοδος νέων επιχειρηματικών σχημάτων στον κλάδο των αερομεταφορών

επιταχύνθηκε μετά και την απελευθέρωση τον Ιούνιο του 1998 και των πτήσεων από

και προς τα ελληνικά νησιά και, οπωσδήποτε, συνδυάζεται και με τη ρευστότητα

των εξελίξεων περί την Ολυμπιακή Αεροπορία.

Όπως επισημαίνει στέλεχος ιδιωτικής αεροπορικής εταιρείας, το μονοπώλιο των

πτήσεων από τον εθνικό μας αερομεταφορέα αποτελεί πλέον παρελθόν. Ωστόσο, σε

οποιαδήποτε περίπτωση, η νέα Ολυμπιακή που θα προκύψει όποιες και να ‘ναι οι

κυβερνητικές επιλογές, θα συνεχίσει να κατέχει μεγάλο μερίδιο αγοράς. Μάλιστα,

τα στελέχη όλων σχεδόν των ιδιωτικών αεροπορικών εταιρειών προσβλέπουν σε

σχέσεις συνεργασίας και όχι κάθετου ανταγωνισμού με την Ολυμπιακή. Αν και

είναι νωρίς ακόμη να προσδιοριστεί το περιεχόμενο των σχέσεων αυτών, σε επαφές

που έχουν στελέχη των ιδιωτικών αεροπορικών εταιρειών με τη διοίκηση της

Ολυμπιακής προτείνεται η συνεκμετάλλευση ορισμένων πτήσεων εσωτερικού και

εξωτερικού, καθώς και η σύμπραξη σε ό,τι αφορά τις μετεπιβιβάσεις. Πάντως,

όπως δείχνουν τα πράγματα, η Ολυμπιακή φαίνεται να εκχωρεί κατ’ ανάγκη μερίδιο

αγοράς στις ιδιωτικές εταιρείες, καθώς λόγω των γνωστών εσωτερικών της

προβλημάτων συρρικνώνει το πρόγραμμα των πτήσεων. Ήδη, στο χειμερινό της

πρόγραμμα πραγματοποίησε δύο μειώσεις πτήσεων, ενώ οι ελλείψεις σε ιπτάμενο

προσωπικό την πιέζουν να συρρικνώσει και το θερινό της πρόγραμμα, που θα

‘πρεπε αντίθετα να αυξηθεί λόγω της αύξησης της επιβατικής κίνησης που

σημειώνεται τους καλοκαιρινούς μήνες.

Οι ιδιώτες στις αερομεταφορές

Τα «κενά» της Ολυμπιακής αλλά και τις νέες ανάγκες που διαμορφώνονται στον

κλάδο των αερομεταφορών έρχονται να καλύψουν οι ιδιωτικές εταιρείες.

Δύο απ’ αυτές, η Cronus Airlines και η Airgreece, έχουν ήδη «ανοίξει τα φτερά

τους», η Aegean Aviation δηλώνει έτοιμη για τα πρώτα της δρομολόγια τον Μάιο,

η Air Manos το ίδιο, ενώ η Cosmos Airlines αγόρασε τα δύο πρώτα της αεροσκάφη

και ετοιμάζεται για πτήσεις εξωτερικού.

Στις υπηρεσίες της ΥΠΑ βρίσκονται και οι αιτήσεις δύο ακόμη εταιρειών που

διεκδικούν άδεια πλοϊμότητας αερομεταφορέα και δηλώνουν, ανεπισήμως βέβαια, το

ενδιαφέρον τους για δραστηριοποίησή τους στις αερομεταφορές. Το τοπίο στις

ιδιωτικές αεροπορικές εταιρείες έχει διαμορφωθεί μέχρι στιγμής ως εξής:

Η Cronus Airlines, που ελέγχεται κατά 54% από τον Όμιλο Λασκαρίδη (στελέχη του

Ομίλου διαψεύδουν κατηγορηματικά φήμες για την αποχώρησή του από την Cronus)

κατέχει, σύμφωνα με δηλώσεις στην «ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ» του προέδρου του Δ.Σ. της

εταιρείας κ. Ιωάννη Μανέτα, μερίδιο αγοράς 10% περίπου, με συνολικό τζίρο το

1998 τα 17 δισ. δρχ. και στόχο για το 1999 τα 25 δισ. δρχ.

Η εταιρεία που ξεκίνησε τη δραστηριότητά της το 1994 με πτήσεις τακτικές

εσωτερικού και τσάρτερ και με τζίρο 2 δισ. δρχ. διαθέτει σήμερα πέντε

αεροσκάφη τύπου Boeing, ενώ έχει παραγγείλει άλλα δύο Boeing συνολικής αξίας

80 εκατ. δολ., που υπολογίζεται να προστεθούν στον στόλο της τον Ιούλιο του

2001 το ένα και τον Μάιο του 2000 το άλλο.

Σύμφωνα με τις προβλέψεις του κ. Μανέτα, στόχος της εταιρείας για φέτος είναι

να πετάξουν με τις πτήσεις της Cronus στο εσωτερικό και το εξωτερικό 1

εκατομμύριο επιβάτες, από τους οποίους με πτήσεις τσάρτερ 100.000.

Μάλιστα, ο κ. Μανέτας προσθέτει ότι οι πτήσεις τσάρτερ με 5 εκατομμύρια

επιβάτες σήμερα προσφέρουν προνομιακό πεδίο δράσης για τις ελληνικές ιδιωτικές

αεροπορικές εταιρείες. Σήμερα η Cronus εκτελεί τακτικές πτήσεις σε επτά

ευρωπαϊκές πόλεις και σε τρεις ελληνικές (Αθήνα προς Θεσσαλονίκη, Ηράκλειο,

Ρόδο), ενώ σύντομα πυκνώνει τα δρομολόγιά της με τρεις νέους προορισμούς στην Ευρώπη.

Η Αεροπορία Αιγαίου που η άδειά της χρονολογείται από το 1992 πραγματοποιούσε

μέχρι σήμερα μόνο πτήσεις αεροταξί. Από φέτος, όμως, εισβάλλει δυναμικά στις

τακτικές πτήσεις εσωτερικού με στόχο, σε πρώτη φάση, να πραγματοποιεί 168

εβδομαδιαία δρομολόγια από Αθήνα προς Θεσσαλονίκη, Ηράκλειο, Ρόδο και Χανιά.

Η εταιρεία που ανήκει στον Όμιλο Θ. Βασιλάκη ανακοίνωσε φέτος αύξηση μετοχικού

κεφαλαίου κατά 7 δισ. δρχ. με τη συμμετοχή και επιχειρηματιών από άλλους

κλάδους, όπως ο Δ. Ιωάννου της J & Ρ, ο Όμιλος Δαυίδ – Λεβέντη, ο

εφοπλιστής Β. Κωνσταντακόπουλος και η θυγατρική του Ομίλου της Τράπεζας

Πειραιώς, η Ventures Πειραιώς. Ήδη, η εταιρεία έχει υπογράψει συμφωνία

εξαγοράς τεσσάρων αεροσκαφών τύπου jet, συνολικού κόστους περί τα 100 εκατ.

δολάρια και χωρητικότητας 100 ατόμων το καθένα. Τα αεροσκάφη, τα δύο εκ των

οποίων θα παραληφθούν μέσα στον Μάιο, είναι ειδικά εφοδιασμένα για αποστάσεις

μικρών και μέσων αποστάσεων, γεγονός που υποδηλώνει ότι σε πρώτη φάση το

ενδιαφέρον της εταιρείας περιορίζεται στο εσωτερικό και πέντε νέους

προορισμούς στο εξωτερικό.

Η Air Greece, που διανύει ήδη τον πέμπτο χρόνο της δραστηριότητάς της,

προσβλέπει για το 1999 τζίρο 6,5 δισ. δρχ., ενώ το 1998 με τις πτήσεις της

εταιρείας στο εσωτερικό πέταξαν 401.840 επιβάτες.

Το 1999 ήταν ιδιαίτερα σημαντική χρονιά για την εταιρεία, καθώς το 51% των

μετοχών της απέκτησαν έναντι 1,1 δισ. δρχ. οι «Μινωικές Γραμμές».

Μιλώντας στην «ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ» για τα επιχειρηματικά σχέδια της Air Greece, ο

πρόεδρος του Δ.Σ. κ. Κωνσταντίνος Μπαντουβάς επιμένει ότι «η εταιρεία δεν

σκοπεύει να γίνει υδροκέφαλος, αλλά θα παραμείνει μια περιφερειακή δύναμη

μεταφέροντας επιβάτες από την επαρχία στην Αθήνα».

Για τις πτήσεις στο εξωτερικό (Στουτγκάρδη, Μόναχο, Ντύσελντορφ) λέει με

αφοπλιστική ειλικρίνεια: «Αυτές αναγκαστήκαμε να τις προγραμματίσουμε επειδή

τα δύο jet των 109 θέσεων που μας υποχρέωσε ο ανταγωνισμός να αποκτήσουμε

πρέπει για λόγους τεχνικούς να πραγματοποιούν και πτήσεις μεγάλων αποστάσεων.

Πολιτική της Air Greece, επισημαίνει ο κ. Μπαντουβάς, είναι να μην αγοράζει

αεροπλάνα, αλλά να τα αποκτά μέσω leasing, επειδή οι ραγδαίες τεχνολογικές

εξελίξεις δεν ευνοούν μεγάλες επενδύσεις που σε μερικά χρόνια μπορεί να είναι ξεπερασμένες».

Στις πτήσεις εξωτερικού επιχειρεί να εισβάλλει σε πρώτη φάση η εταιρεία Cosmos

Airlines του Ομίλου Euromedica, του κ. Θωμά Λιακουνάκου.

Ήδη, η εταιρεία που ξεκινά με μετοχικό κεφάλαιο 300 εκατ. δρχ. απέκτησε μέσω

leasing τα δύο πρώτα της Boeing, τελευταίας τεχνολογίας, και προβλέπει ότι ο

στόλος της μέχρι το τέλος του έτους θα αριθμεί πέντε αεροσκάφη.

Σύμφωνα με τους στόχους της εταιρείας, τον Μάιο θα ξεκινήσουν οι πτήσεις της

από την Αθήνα προς πέντε ευρωπαϊκές πόλεις, χωρίς να αποκλείεται και το

ενδεχόμενο από την επόμενη χρονιά να δραστηριοποιηθεί και στην εσωτερική αγορά.

Την ίδρυση αεροπορικής εταιρείας ανακοίνωσε στις αρχές Μαρτίου και ο

ιδιοκτήτης της Manos Travel, κ. Μ. Τσατσάνης.

Με αρχικό μετοχικό κεφάλαιο 2 δισ. η εταιρεία προτίθεται να εκτελεί δρομολόγια

από την Αθήνα προς εννιά πόλεις του εσωτερικού, με αεροσκάφη τύπου jet.

Ενώ οι ιδιωτικές αεροπορικές εταιρείες εισβάλλουν

στην αγορά των εσωτερικών και εξωτερικών πτήσεων, το τοπίο περί την Ολυμπιακή

παραμένει ρευστό.

Η απάντηση στο ερώτημα αν θα διατηρήσει τα σημερινά της μερίδια στις

αερομεταφορές εξαρτάται από τις δυνατότητές της να ολοκληρώσει το πρόγραμμα

εξυγίανσής της και, βεβαίως, από τον χρόνο και το εύρος των αλλαγών στο

ιδιοκτησιακό της καθεστώς.

Ωστόσο, είναι αυτονόητο ότι η Ολυμπιακή Αεροπορία με τις θυγατρικές της,

Μακεδονικές Αερογραμμές και Ολυμπιακή Αεροπλοΐα, θα συνεχίσουν να διατηρούν

πρωταγωνιστικό ρόλο στην αγορά των αερομεταφορών.

Τα συγκριτικά πλεονεκτήματα που διαθέτει έναντι των ανταγωνιστών της δεν είναι

εύκολο να ανατραπούν από την μία ημέρα στην άλλη.

Όπως επισημαίνουν στελέχη της εταιρείας, η Ολυμπιακή, παρά τις αναταράξεις που

την ταλαιπωρούν, έχει κερδίσει την εμπιστοσύνη του επιβατικού κοινού σε ό,τι

αφορά την ασφάλεια των πτήσεων, κάτι που της δίνει σημαντικό προβάδισμα έναντι

των ανταγωνιστών της.

Τα ίδια στελέχη επισημαίνουν ακόμη ότι η Ολυμπιακή διαθέτει και το μέγεθος

αλλά και την τεχνογνωσία για να αντιμετωπίσει τον ανταγωνισμό των ιδιωτικών

εταιρειών. Ωστόσο, παρατηρούν ότι σε καμιά περίπτωση δεν μπορεί να αγνοηθεί το

γεγονός ότι το μονοπώλιο της εταιρείας στις εσωτερικές και εξωτερικές πτήσεις

αποτελεί πλέον παρελθόν και κατά συνέπειαν η εταιρεία πρέπει να προσαρμοστεί

στα νέα δεδομένα.

Ιδιαίτερο βάρος για την αντιμετώπιση του επερχόμενου ανταγωνισμού θα δοθεί

στην Ολυμπιακή Αεροπλοΐα, η οποία «εξοπλισμένη» με το πενταετές επιχειρησιακό

της πρόγραμμα επιδιώκει να αναδειχθεί σε έναν περιφερειακό αερομεταφορέα με

αυτοδύναμη λειτουργία. Μέσα στα επόμενα τρία χρόνια η Ολυμπιακή Αεροπλοΐα θα

ανοίξει νέες γραμμές με προορισμούς χώρες της Βαλκανικής, τις παρευξείνιες

χώρες αλλά και της Ευρώπης. Ωστόσο, και παρά το εμφανές κόστος, η Ολυμπιακή

Αεροπλοΐα δεν προτίθεται να εγκαταλείψει τις λεγόμενες άγονες γραμμές που

συνδέουν ακριτικές περιοχές της Ελλάδας με το κέντρο.