Το ταξί δεν αντιπροσωπεύει μόνο ένα επάγγελμα που πρέπει να ανοίξει με όρους, κανόνες, διαφάνεια και ενδεχομένως κάποιες μεταβατικές διατάξεις, όπως σε κάθε πέρασμα από την παλιά σε μια καινούργια εποχή. Είναι και ένα μέσο μεταφοράς, ιδιωτικό δημόσιας χρήσης. Κινείται στις παρυφές μεταξύ μαζικής συγκοινωνίας και ιδιωτικού αυτοκινήτου, καθώς αναπτύχθηκε άναρχα πάνω στις αδυναμίες των μέσων μαζικής μεταφοράς, την επίπλαστη ευμάρεια των προηγούμενων δεκαετιών και την εξάρτηση από το Ι.Χ.

Από κυκλοφοριακή άποψη απαιτεί πάντοτε ιδιαίτερη ανάλυση και αξιολόγηση, καθώς επιβαρύνει δυσανάλογα όχι μόνο ποσοτικά αλλά κυρίως ποιοτικά τον κυκλοφοριακό φόρτο και δυσχεραίνει την ομαλή κυκλοφοριακή ροή. Εκτός από τον υπερβολικά μεγάλο αριθμό τους στις μεγάλες ελληνικές πόλεις, ιδιαίτερα στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, ο συντελεστής επιβάρυνσης ξεπερνούσε πάντοτε τις διεθνείς προδιαγραφές, σύμφωνα με τις οποίες ένα ταξί ισοδυναμεί κυκλοφοριακά με 2,5-3 Ι. Χ. Τα συμπεράσματα από τις μελέτες, τις πανεπιστημιακές έρευνες αλλά και την πρακτική εμπειρία από την καθημερινή ζωή στη Θεσσαλονίκη και την Αθήνα επιβεβαιώνουν την άποψή μου, ότι ένα ταξί επιβαρύνει την κυκλοφορία περίπου 10 φορές περισσότερο από ένα απλό Ι.Χ. Οχι μόνο γιατί τα οχήματα αυτά είναι πολλά αλλά γιατί κυκλοφορούν κατά προτίμηση στους κεντρικούς άξονες της πόλης όλο το 24ωρο και κυρίως τις ώρες αιχμής και μάλιστα με ανορθόδοξο τρόπο ψαρεύοντας πελάτες και δημιουργώντας καθυστερήσεις και εκνευρισμό στους υπόλοιπους οδηγούς και στην κίνηση των μέσων μαζικής μεταφοράς. Είναι χαρακτηριστικό (για την πόλη, όχι για τα ταξί) ότι στη Θεσσαλονίκη επιτρέπεται να κινούνται και μέσα στις αποκλειστικές λωρίδες για τα λεωφορεία, μειώνοντας αισθητά την μέση ταχύτητα και την αξιοπιστία τους.

Τα τελευταία χρόνια, τα πράγματα άρχισαν σταδιακά να αλλάζουν. Μετά το 2004 η Αθήνα απέκτησε εκτεταμένο δίκτυο Μετρό και τραμ, που μαζί με τα παραδοσιακά τρόλεϊ, τον ηλεκτρικό και τα λεωφορεία δημιούργησαν καινούργιες τάσεις και συνήθειες στους μετακινούμενους, οι οποίοι άρχισαν σταδιακά να απεξαρτώνται από το Ι.Χ. και το ταξί. Στη Θεσσαλονίκη, το σχετικά ικανοποιητικό επίπεδο του ΟΑΣΘ και οι μικρότερες αποστάσεις μαζί με την ενθαρρυντική ανάπτυξη των εναλλακτικών τρόπων μετακίνησης (ποδήλατο, πεζή κ.λπ.) μείωσαν επίσης τη ζήτηση για ταξί. Πριν από τη χαριστική βολή που επήλθε με την οικονομική κρίση, προηγήθηκε μια παράλογη τριπλή αύξηση του κομίστρου, δώρο της νεοδημοκρατικής (ο Θεός να την κάνει) διακυβέρνησης προς την εκλογική, υποτίθεται, πελατεία της. Λέω υποτίθεται, γιατί πέρα από τη γραφική, σχεδόν γραφίστικη, καρικατούρα της ομοσπονδιακής ηγεσίας του κλάδου, πολλοί ιδιοκτήτες (και κυρίως οδηγοί) ταξί είναι άνθρωποι λογικοί που επηρεάζουν αλλά και επηρεάζονται από τις πολιτικές αποφάσεις και κρίνουν αναλόγως. Στην πορεία, οι ταξιτζήδες μετάνιωσαν για την αύξηση αλλά η ζημιά είχε γίνει. Η χαμηλή τιμή και το ικανοποιητικό επίπεδο εξυπηρέτησης από τα μέσα μαζικής μεταφοράς έγειραν τον καταμερισμό κατά μεταφορικό μέσο από την άλλη πλευρά. Καιρός ήταν. Η οικονομική κρίση έφερε χίλια προβλήματα, λειτούργησε όμως ως καλός συγκοινωνιολόγος. Περιόρισε τη χρήση του Ι.Χ. (και του ταξί), αυξάνοντας την πελατεία των δημόσιων συγκοινωνιών αλλά και την οδική ασφάλεια που επήλθε με τη μείωση της ταχύτητας λόγω του υψηλού κόστους της βενζίνης.

Σήμερα τα ταξί παραμένουν πολλές ώρες σταθμευμένα, ξεχειλίζοντας τις πιάτσες, κατακλύζοντας ολόκληρα οικοδομικά τετράγωνα και δεσμεύοντας πολύτιμες λωρίδες κυκλοφορίας σε πολύ κρίσιμα σημεία της πόλης. Το πρόβλημα με την κυκλοφορία τους μετατράπηκε σε πρόβλημα για τη στάθμευσή τους. Σε κάθε περίπτωση, η οικονομική κρίση πρόσθεσε και την κοινωνική διάσταση στην κυκλοφοριακή ή την περιβαλλοντική, που προϋπήρχαν ήδη πολύ πριν από την επιτακτική ανάγκη να ανοίξουν τα κλειστά επαγγέλματα.

Σε σχέση με την ένταση και τη διάσταση απόψεων που δημιουργήθηκε, ισχύει κι εδώ το ότι η αλήθεια είναι κάπου στη μέση. Από τη μια πλευρά το επάγγελμα πρέπει να προσαρμοστεί στις σύγχρονες ανάγκες και τις υποχρεώσεις που απαιτεί ο καθημερινός επιβάτης στην πόλη ή ο υψηλής ποιότητας τουρισμός το καλοκαίρι. Καινούργιες άδειες πρέπει να εκδοθούν για νέες ποιοτικές υπηρεσίες, εξειδικευμένες ναυλώσεις αλλά και απλή αύξηση του στόλου σε περιοχές όπου, το καλοκαίρι κυρίως, υπάρχει μεγάλη ζήτηση. Το ταξί πρέπει να επαναπροσδιορίσει τον χαρακτήρα, τον ρόλο και τις υπηρεσίες που προσφέρει σε πόλεις που αλλάζουν και σε πολίτες που αναζητούν και εφαρμόζουν εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης. Από την άλλη πλευρά, όμως, έτσι όπως έχουν εξελιχθεί τα πράγματα, το τελευταίο που χρειάζονται σήμερα η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη είναι περισσότερα ταξί. Μέσα στη γενικευμένη αναδουλειά και την απόγνωση που κυριαρχούν, μια τέτοια απόφαση θα οδηγούσε, κατ’ αρχάς τουλάχιστον, σε μεγάλη αύξηση του αριθμού τους, πτώση των παρεχόμενων υπηρεσιών, ανεξέλεγκτο ανταγωνισμό προς άγραν πελατών και γενικά μεγαλύτερη ακόμη κυκλοφοριακή, περιβαλλοντική και αισθητική επιβάρυνση. Γιατί, εκτός απ’ το Μνημόνιο, υπάρχει και η καθημερινή ζωή στις πόλεις.

Ο Σπύρος Βούγιας είναι βουλευτής του ΠΑΣΟΚ

Τελευταία Νέα