Τα τρένα που έρχονται…

Ανοίγει η αγορά των σιδηροδρομικών μεταφορών στη χώρα μας, με το δίκτυο του ΟΣΕ να ετοιμάζεται, για πρώτη φορά στην πολύχρονη ιστορία του, να υποδεχτεί στις ράγες του καινούργια τρένα ιδιωτικών σιδηροδρομικών εταιρειών.

Η ανάπτυξη των εμπορευματικών μεταφορών από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς την Κεντρική Ευρώπη, η λειτουργία της γραμμής από το Ικόνιο ώς το Θριάσιο Πεδίο και η ανάθεση των τελευταίων έργων αναβάθμισης του σιδηροδρομικού άξονα Αθηνών – Θεσσαλονίκης, που θα μειώσουν τον χρόνο της συγκεκριμένης διαδρομής στις τρεισήμισι ώρες, αλλάζουν την εικόνα των ελληνικών σιδηροδρόμων, προσελκύοντας και ιδιώτες επενδυτές.

Από τις αρχές του 2017, όπως αναφέρουν χαρακτηριστικά στελέχη του ΟΣΕ, «θα υπάρχουν νέα δεδομένα στον ελληνικό σιδηρόδρομο». Η αρχή θα γίνει από τις εμπορευματικές μεταφορές, που η αξία τους αποτιμάται σε περίπου 100 εκατ. ευρώ, ενώ αναμένεται να αυξηθεί σημαντικά με την κατασκευή του εμπορευματικού σταθμού στο ΘριάσιοΠεδίο και την ολοκλήρωση της ηλεκτροκίνησης στο δίκτυο του ΟΣΕ και τη σύνδεσή του με το διεθνές σιδηροδρομικό δίκτυο.

Αυτό, σημειώνουν τα ίδια στελέχη, συμβαίνει ακριβώς 10 χρόνια μετά την έκδοση της πρώτης υπουργικής απόφασης, που εναρμόνιζε την ευρωπαϊκή με την ελληνική νομοθεσία και επέτρεπε τη χρήση της σιδηροδρομικής γραμμής της χώρας και από άλλες εταιρείες.

Πέραν της κρατικής εταιρείας των ιταλικών σιδηροδρόμων Ferrovie Dello Stato Italiane, που εξαγόρασε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, άδεια σιδηροδρομικού μεταφορέα στην Ελλάδα έχουν ήδη εξασφαλίσει από τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) άλλες δύο ιδιωτικές εταιρείες, οι οποίες σε πρώτη φάση θα διεκδικήσουν μερίδιο από τη μεταφορά εμπορευμάτων.

Η διαδικασία ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, σύμφωνα με το ΤΑΙΠΕΔ, θα έχει ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του χρόνου. Οι Ιταλικοί Σιδηρόδρομοι προγραμματίζουν επενδύσεις 1 δισ. ευρώ, ρίχνοντας μεν το βάρος τους στις επιβατικές μεταφορές, αλλά επιδιώκοντας παράλληλα να μη χαθεί και η πρώτη θέση στις εμπορευματικές. Δεν είναι τυχαίο ότι κατά την αποσφράγιση της οικονομικής τους προσφοράς για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ο εκπρόσωπος των Ιταλικών Σιδηροδρόμων στάθηκε ιδιαίτερα στο προσωπικό της ελληνικής σιδηροδρομικής εταιρείας και στο σχέδιο ανάπτυξής της. Συγκεκριμένα ανέφερε ότι «πρόθεση της Ferrovie Dello Stato Italiane είναι να μεταγγίσει την τεχνογνωσία και την εμπειρία της ιταλικής εταιρείας στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, εντάσσοντάς την στον πανευρωπαϊκό σιδηροδρομικό χάρτη».

Πάντως, ο πρώτος ανταγωνιστής της ΤΡΑΙΝΟΣΕ που σχεδιάζει να «τροχοδρομήσει» δικά του τρένα στις ράγες του ΟΣΕ, από τις αρχές του ερχόμενου χρόνου, διεκδικώντας κομμάτι των εμπορευματικών μεταφορών της χώρας μας, είναι η Rail Cargo Logistics Goldair, η πρώτη ιδιωτική εταιρεία που αδειοδοτήθηκε από τη ΡΑΣ.

Πρόκειται για θυγατρική της κοινοπραξίας των Αυστριακών Σιδηρόδρομων (Rail Cargo Logistics GmbH) και της Goldair, που σήμερα είναι ένας από τους μεγαλύτερους ελληνικούς ομίλους μεταφορών και Logistics.

Οι Αυστριακοί Σιδηρόδρομοι με 8.200 εργαζομένους, δραστηριοποιούνται ήδη σε 16 χώρες της Ευρώπης, με ετήσιο τζίρο 2,4 δισ. ευρώ. Διαθέτουν 624 ηλεκτρικές και πετρελαιοκίνητες μηχανές έλξης και περισσότερα από 26.500 βαγόνια όλων των τύπων (συμβατικά, containers, δεξαμενές, ξυλείας, αυτοκινήτων, αποβλήτων).

Η νέα εταιρεία έχει στόχο να δραστηριοποιηθεί στη μεταφορά εμπορευμάτων με όλους τους τύπους βαγονιών, δηλαδή με συμβατικά βαγόνια, με container (Intermodal), με βαγόνια για χύδην φορτία (πρώτων υλών), με βαγόνια μεταφοράς υγρών (δεξαμενές), ξυλείας, αυτοκινήτων, αποβλήτων κ.ά., καθώς και να καλύψει πλήρως όλες τις ανάγκες μεταφοράς προϊόντων από την Κεντρική και τη Βόρεια Ευρώπη προς την Ελλάδα και αντίστροφα.

Σε πρώτη φάση, η Rail Cargo Logistics Goldair, σχεδιάζει επενδύσεις ύψους 13 εκατ. ευρώ. Ηδη, προωθεί τις διαδικασίες για την πιστοποίηση του τροχαίου υλικού και των μηχανοδηγών της, με στόχο να αρχίσει τη λειτουργία της τον προσεχή Ιανουάριο. Το πλάνο της εταιρείας περιλαμβάνει δύο ηλεκτροκίνητες λοκομοτίβες που θα καλύπτουν την ηλεκτροκίνητη διαδρομή Θεσσαλονίκη -Ειδομένη και δύο ντιζελοκίνητες για το κομμάτι από το Ικόνιο μέχρι τη Θεσσαλονίκη. Στόχος της εταιρείας είναι να διεκδικήσει κομμάτι της μεγάλης πίτας που θα δημιουργηθεί από την αναβάθμιση της χώρας ως πύλης εισόδου για την Κεντρική Ευρώπη. Οι εκπρόσωποι της εταιρείας επισημαίνουν πως αν ο Πειραιάς και η Θεσσαλονίκη αποκτήσουν χαρακτηριστικά Αμβούργου ή Ρότερνταμ, τότε θα αυξηθεί σημαντικά και ο όγκος της διακίνησης εμπορευμάτων, από τον οποίο προσδοκούν πολλά όλες οι ιδιωτικές εταιρείες μεταφορών.

Σε κάθε περίπτωση, στόχος της εταιρείας είναι να προσεγγίσει και μεγάλους διεθνείς παίκτες που στο άμεσο μέλλον θα συναρμολογούν τα προϊόντα τους στην Ελλάδα. Ωστόσο, για να συμβεί αυτό, θα πρέπει να προηγηθεί η δημιουργία αντίστοιχων εμπορευματικών κέντρων (50.000 έως 80.000 τ.μ.) που θα γειτνιάζουν με λιμάνια και τον σιδηρόδρομο, σχέδιο που μόλις τώρα αρχίζει να υλοποιείται.

Αδεια σιδηροδρομικού μεταφορέα εξασφάλισε μόλις πρόσφατα και η Ανώνυμη Εταιρεία Διαχείρισης Εφοδιαστικής Αλυσίδας Piraeus Europe Asia Rail Logistics, με έδρα το Λονδίνο. Πληροφορίες θέλουν μάλιστα την κινεζική COSCO να βρίσκεται πίσω από τη νέα εταιρεία, «δικαιολογώντας» ουσιαστικά την απουσία των Κινέζων από τον πρόσφατο διαγωνισμό για την αποκρατικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Μάλιστα, ρόλο συμβούλου στην υλοποίηση του συγκεκριμένου σχεδίου φέρεται ότι έχει ο πρώην πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Θανάσης Ζηλιασκόπουλος, ο οποίος συνέδεσε την παρουσία του στην εταιρεία με το ουσιαστικό άνοιγμα – ανάπτυξη της αγοράς των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στη χώρα μας.

Σύμφωνα με πληροφορίες, η Piraeus Europe Asia Rail Logistics στοχεύει στην εξασφάλιση σημαντικού μεριδίου της αγοράς των ελληνικών εμπορευματικών μεταφορών, έχοντας σε προτεραιότητα εκείνες που προέρχονται από τη συνεχή ανάπτυξη των λιμενικών σταθμών εμπορευματοκιβωτίων του Πειραιά, καθώς και τα εισαγόμενα φορτία από την Ασία που έχουν τελικό προορισμό την Κεντρική Ευρώπη.

Εκείνο που φαίνεται να ενδιαφέρει την COSCO είναι να αποκτήσει τον απόλυτο έλεγχο των φορτίων της και να μην εξαρτάται από τρίτους, που αποδεδειγμένα ικανοποιούν τα δικά τους συμφέροντα και ακυρώνουν τη στρατηγική της επιλογή, η οποία έχει κύριο στόχο ο Πειραιάς να αναδειχτεί κορυφαίο λιμάνι της Ευρώπης, όχι μόνο για τα εμπορεύματα που κατευθύνονται προς την Κεντρική Ευρώπη, αλλά και για εκείνα που φεύγουν από εκεί με προορισμό άλλες αγορές. Μέχρι στιγμής, από τις συνεργασίες που έχουν συναφθεί κυρίως με γερμανικές και αυστριακές εταιρείες, αυτή η στρατηγική της COSCO δεν υπηρετείται.

Πάντως, η επιλογή των Κινέζων να αποκτήσουν τεχνογνωσία στον εμπορικό σιδηρόδρομο, αναμένεται να επηρεάσει τα επιχειρηματικά σχέδια άλλων εταιρειών που καλοβλέπουν ευκαιρίες ανάπτυξης στον τομέα αυτόν. Αν για παράδειγμα οι Κινέζοι μπουν ως ανεξάρτητος πόλος σε αυτή την αγορά, επισημαίνουν στελέχη των μεταφορών, «αυτομάτως θα περιοριστεί δραστικά το πεδίο της επιχειρηματικής δράσης άλλων ιδιωτών, καθώς θα χάσουν έναν πολύ μεγάλο πελάτη».

Πώς χορηγούνται οι σιδηροδρομικές άδειες

Η είσοδος των ιδιωτικών εταιρειών στις σιδηροδρομικές μεταφορές θα αλλάξει τα δεδομένα στην Ελλάδα, καθώς το σιδηροδρομικό δίκτυο θα πρέπει να εξυπηρετεί επιπλέον τρένα σε συγκεκριμένες ώρες, οπότε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ για πρώτη φορά θα πρέπει να προγραμματίζει τα δικά της δρομολόγια με βάση τις χρονοθυρίδες (slots) που θα της χορηγεί η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ).

Η ελληνική νομοθεσία επιτρέπει σε ιδιώτες την εκτέλεση εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών, καταβάλλοντας τέλη χρήσης για τη σιδηροδρομική υποδομή, την οποία θα συνεχίσει να διαχειρίζεται ο ΟΣΕ. Ο Οργανισμός θα λαμβάνει ετήσια κρατική επιδότηση ύψους 45 εκατ. ευρώ για τη διαχείριση και τη συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής.

Ωστόσο, τους κανόνες για τη διαχείριση της σιδηροδρομικής υποδομής και τις δραστηριότητες των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, οι οποίες είναι εγκατεστημένες ή πρόκειται να εγκατασταθούν σε κράτος – μέλος, βάζει η ΡΑΣ. Η ίδια χορηγεί τις άδειες στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, αναλαμβάνοντας και τον μετέπειτα έλεγχό τους.

Το πρώτο βήμα για την πρόσβαση στη σιδηροδρομική υποδομή είναι η απόκτηση άδειας σιδηροδρομικής επιχείρησης από τη ΡΑΣ, με ισχύ πέντε ετών, η οποία συνοδεύεται από φάκελο με τα στοιχεία που αποδεικνύουν τη φερεγγυότητα, τη χρηματοοικονομική επιφάνεια, την επαγγελματική ικανότητα και την κάλυψη της αστικής ευθύνης της αιτούσης.

Παράλληλα, ο ενδιαφερόμενος καλείται να καταβάλει το ποσό των 50.000 ευρώ ως παράβολο υπέρ του Δημοσίου. Οι άδειες που έχουν χορηγηθεί σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις από τους αρμόδιους φορείς άλλων κρατών – μελών της Ευρωπαϊκής Ενωσης ισχύουν και στην Ελλάδα. Σε περίπτωση που μια σιδηροδρομική επιχείρηση είναι κάτοχος αδείας άλλου κράτους – μέλους της Ευρωπαϊκής Ενωσης και προτίθεται να δραστηριοποιηθεί και στην ελληνική σιδηροδρομική υποδομή, θα πρέπει να το γνωστοποιεί στη ΡΑΣ πριν προχωρήσει στην απόκτηση του πιστοποιητικού ασφάλειας και στη σύναψη συμφωνίας πρόσβασης με τον διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής.

Παράλληλα, στην αίτηση αναφέρονται το είδος των μεταφορικών υπηρεσιών που θα εκτελεί η σιδηροδρομική επιχείρηση, επιβατικές ή και εμπορευματικές, η γεωγραφική κάλυψη (όλο ή ορισμένο μέρος του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου) και τέλος η πληροφορία εάν η δραστηριότητα της επιχείρησης θα αφορά την παροχή έλξης μόνο σε οχήματα άλλων μεταφορέων ή πλήρων συρμών.

Επίσης, απαραίτητη προϋπόθεση για την πρόσβαση στη σιδηροδρομική υποδομή είναι η χορήγηση πιστοποιητικού ασφάλειας από το Τμήμα Ασφάλειας Σιδηροδρόμων του υπουργείου Μεταφορών και η παροχή πρόσβασης από τον διαχειριστή της εθνικής σιδηροδρομικής υποδομής (ΟΣΕ).