«Ο σιδηρόδρομος ήρξατο τακτικώς εργαζόμενος το 1869»

«Ο σιδηρόδρομος ήρξατο τακτικώς εργαζόμενος από της τελευταίας Παρασκευής.

H συρροή των επιβατών είναι μέγιστη. Ευχόμεθα η μικρά αύτη γραμμή ίνα υπάρξη η

αρχή του καθ’ όλην την επικράτειαν συμπλέγματος σιδηροδρόμων».

H είδηση – και μαζί και η ευχή – δημοσιεύτηκε στις 3 Μαρτίου 1869 στην

εφημερίδα της εποχής «Αιών».

Ήταν η ημέρα που κυκλοφόρησε το πρώτο τρένο στην ελληνική επικράτεια. Κατά τη

διάρκεια των 135 χρόνων που πέρασαν από τότε, οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι

πέρασαν από σαράντα κύματα. Ωστόσο, μόλις την τελευταία πενταετία τα τρένα

μοιάζουν να αναγεννιούνται ξανά και να διεκδικούν τη θέση που τους αξίζει

ανάμεσα στις υπόλοιπες μεταφορές. Το μέλλον, δε, δείχνει ότι θα είναι ακόμα

καλύτερο, αφού έχουν ήδη εκδηλώσει ενδιαφέρον «ξένοι παίκτες». Ήδη μια

ευρωπαϊκή εταιρεία έχει εκδηλώσει ενδιαφέρον να δρομολογήσει υπερσύγχρονα

τρένα στη γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη από το 2007.

Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι έπεσαν για τρεις τουλάχιστον δεκαετίες θύμα μιας

αντίληψης που ήθελε τις οδικές μεταφορές κυρίαρχες. Είναι ενδεικτικό το ότι

από το 1960 έως και το 1990 – πέραν της τακτικής συντήρησης – δεν έγινε ούτε

ένα έργο ανάπτυξης των σιδηροδρόμων. Την εποχή που στη Δυτική Ευρώπη οι συρμοί

έσπαγαν το ένα ρεκόρ ταχύτητας μετά το άλλο φτάνοντας ακόμα και τα 200

χιλιόμετρα την ώρα, τα ελληνικά τρένα έμεναν στις ταχύτητες των 45

χιλιομέτρων.

Είναι ενδεικτικό ότι τη συγκεκριμένη τριακονταετία κατασκευάστηκαν ή

ανακατασκευάστηκαν – σύμφωνα με τα αρχεία του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας –

περισσότερα από 3.000 χιλιόμετρα οδικού δικτύου. Ο αντίστοιχος απολογισμός των

σιδηροδρομικών έργων ήταν η κατάργηση των γραμμών Κρυονερίου – Αγρινίου, Νέας

Ζίχνης – Αμφίπολης, Βόλου – Μηλιών, Μεσσήνης – Ασπροχώματος, Λεύκτρου –

Μεγαλόπολης, Αθηνών – Ναυπλίου.

«Άλλες προτεραιότητες».

Οι καινούργιοι συρμοί και οι μηχανές που αγοράστηκαν μετρώνται στα δάκτυλα,

ενώ τα βαγόνια είχαν έντονα πάνω τους τα σημάδια της εγκατάλειψης. Ο

πρωθυπουργός – το 1960 – Κωνσταντίνος Καραμανλής είχε δηλώσει σχεδόν

απαξιωτικά μέσα στη Βουλή απαντώντας σε ερώτηση της αντιπολίτευσης ότι «έχουμε

άλλες προτεραιότητες από το να φτιάξουμε γραμμές τρένων».

Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας έχει συνολικό μήκος 2.299 χιλιόμετρα. Το

πολύ μικρότερο σε έκταση Βέλγιο έχει περισσότερα από 6.000 χιλιόμετρα δικτύου.

H Ιταλία διαθέτει 13.000 χιλιόμετρα. H Γερμανία, που θεωρείται πρωτοπόρος στο

σιδηροδρομικό δίκτυο της Ευρώπης, έχει αναπτύξει δίκτυο 22.500 χιλιομέτρων,

ενώ οι σιδηροδρομικές επιβατικές μεταφορές αποτελούν το 39% του συνόλου των

μεταφορών στη χώρα. Όσον αφορά δε τις εμπορικές μεταφορές στη Γερμανία, με την

ισχυρότερη οικονομία της Ευρώπης, οι σιδηρόδρομοι καλύπτουν το 40%. Στην

Ελλάδα τα αντίστοιχα ποσοστά των σιδηροδρόμων είναι μονοψήφια.

Όλοι παραδέχονται ότι το τρένο εγκαταλείφθηκε ως επιβατικό μέσο προκειμένου να

γιγαντωθούν το ’60 και το ’70 τα υπεραστικά λεωφορεία των ΚΤΕΛ που ήταν

ιδιωτικά. «Το τρένο παρέμενε το μέσο του φτωχού, ο οποίος θα διένυε μια

απόσταση στον διπλάσιο χρόνο από τον επιβάτη του λεωφορείου. Ήταν το μέσο του

φοιτητή, του στρατιώτη και του μετανάστη, που το έπαιρνε για να πάει στη

Γερμανία», επισημαίνει σε κείμενό του ο Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου.

H πρεμιέρα.

Και όμως, η αρχή της περιπέτειας του ελληνικού σιδηροδρόμου χαρακτηριζόταν από

εφημερίδες της εποχής εντυπωσιακή. Όλα άρχισαν εκείνη την ημέρα του Μαρτίου

του 1869. H πρώτη ατμομηχανή με 6 βαγόνια και επιβάτες τη βασίλισσα εκείνης

της εποχής Όλγα, τον τότε πρωθυπουργό Ζαΐμη, υπουργούς, στρατιωτικούς και

διπλωμάτες ξεκίνησε από το λιμάνι του Πειραιά και σε 19 περίπου λεπτά έφτασε

στον σταθμό του Θησείου προκαλώντας ενθουσιασμό στα πλήθη που περίμεναν στην

πλατφόρμα. Το όνειρο είχε γίνει πραγματικότητα.

Λίγα χρόνια αργότερα, τον Μάρτιο του 1882, άρχισε η κατασκευή υπεραστικού

δικτύου. Ο άνθρωπος που έχει συνδέσει το όνομά του με τη δημιουργία των

σιδηροδρόμων ήταν ο Χαρίλαος Τρικούπης. H επιμονή του στο συγκεκριμένο ζήτημα

χαρακτηρίζεται από τα ιστορικά βιβλία ως παροιμιώδης. Στη διάρκεια της

δεκαετίας που κυβέρνησε ο Τρικούπης κατασκευάστηκε δίκτυο μήκους 1.600

χιλιομέτρων. Από το 1910 μέχρι σήμερα το δίκτυο παρέμεινε σταθερό.

Το τεχνικό έργο που δημιούργησε ο Τρικούπης θεωρήθηκε τεράστιο για την εποχή

του: 5.000 γέφυρες, 150 γαλαρίες και 520 σταθμοί – αρκετοί από τους οποίους

είναι δυστυχώς κλειστοί. «H κυβέρνησις Τρικούπη δεν απέκλειε την κατασκευήν

διεθνούς γραμμής που θα συνέδεε τη χώραν με την Ευρώπην, αλλά έδινε

μεγαλύτερην σημασίαν στα τοπικά δίκτυα. Προτείνει, για λόγους οικονομίας, η

απόστασις ανάμεσα στις δύο σιδηροτροχιές να είναι 1,00 μ. αντί για 1,44 μ.»,

ανέφερε η εφημερίδα «Ακρόπολις» της εποχής. Αυτή η διαφορά ανάμεσα στη

«μετρική» και στην «κανονική» γραμμή αποτελεί ένα μεγάλο κεφάλαιο της ιστορίας

των ελληνικών σιδηροδρόμων. Τα έξοδα κατασκευής της «μετρικής» γραμμής ήταν

πολύ λιγότερα, ιδιαίτερα στις ορεινές περιοχές, με σήραγγες, γέφυρες και άλλα

τεχνικά έργα απαραίτητα σε δύσβατες περιοχές. Επιπλέον, και οι χρόνοι

κατασκευής ήταν πολύ μικρότεροι, αφού ο Χαρίλαος Τρικούπης επειγόταν να

κατασκευαστεί το δίκτυο σε σύντομο χρονικό διάστημα.

Ο Μουντζούρης γεννήθηκε το 1894

Το τρενάκι του Πηλίου, ο γνωστός… «Μουντζούρης», κατασκευάστηκε σε δύο

στάδια από το 1894 μέχρι το 1903. Ο θρυλικός πλέον «Μουντζούρης» συνέδεσε το

εμποροβιομηχανικό κέντρο του Βόλου με την εύφορη και πλούσια περιοχή του

Δυτικού Πηλίου, στις πλαγιές και στους ελαιώνες του βουνού των Κενταύρων.

Μέχρι το 1950 o συρμός με τις βελγικές μηχανές «Μηλαίαι», «Ιάσων», «Πήλιον»,

«Βόλος», «Τσαγκαράδα» και τα βαγονάκια του, με μικρότερες μηχανές,

εξυπηρετούσαν και τις ανάγκες της πόλης ως τροχιόδρομος για την αστική

συγκοινωνία του Βόλου. Για 80 χρόνια υπήρξε σημείο αναφοράς για την ευρύτερη

περιοχή. Μετά την κατάργησή του, το 1971, μπήκε και πάλι σε λειτουργία το

1996.

Το τρενάκι που επαναδρομολογήθηκε στη γραμμή Άνω Λεχώνια – Μηλιές, μήκους 15

χλμ., αναχωρεί στις 11.30 από τον σταθμό Άνω Λεχωνίων και στις 16.30 από τον

σταθμό Μηλεών.

Ξαναλειτουργεί ο «οδοντωτός»

Τον Απρίλιο του 2004 αναμένεται να επαναλειτουργήσει η γραμμή Διακοπτό –

Καλάβρυτα (ο γνωστός «οδοντωτός») μετά την ολοκλήρωση των εργασιών ανακαίνισης

που λαμβάνουν χώρα στην περιοχή. Όπως επισημαίνουν από τον ΟΣΕ, «με την

περάτωση των έργων και τη δρομολόγηση νέου τροχαίου υλικού θα παρέχονται

υπηρεσίες μεγαλύτερης μεταφορικής δυνατότητας και καλύτερης ποιότητας».

O Μπράνσον ενδιαφέρεται για τη γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης

H ιδιωτική σιδηροδρομική εταιρεία Virgin, του δισεκατομμυριούχου Ρίτσαρντ

Μπράνσον που δραστηριοποιείται σε Γερμανία, Βέλγιο και Λουξεμβούργο, έχει

κάνει, σύμφωνα με πληροφορίες, διερευνητικές κινήσεις ώστε να έρθει στην

Ελλάδα. Τους ενδιαφέρει ένα κομμάτι – επιβατικό και εμπορικό – της πίτας της

γραμμής Αθήνας – Θεσσαλονίκης. H εταιρεία θα διαφημίζει τόσο τον χρόνο

μετάβασης από την μία πόλη στην άλλη που θα πετυχαίνουν τα τρένα της (ο οποίος

ενδέχεται να είναι ακόμα χαμηλότερος από τις 3 ώρες και 35 λεπτά που υπόσχεται

ο ΟΣΕ) όσο και την πολυτέλεια των βαγονιών.

Άνθρωποι της εταιρείας παρακολουθούν διακριτικά την εξέλιξη των έργων

υποδομής, ενώ έχουν ήδη ζητήσει στατιστικά στοιχεία για την επιβατική κίνηση

των Ιντερσίτι στη συγκεκριμένη γραμμή. H εταιρεία Virgin (η οποία ούτως ή

άλλως έχει παρουσία στην Ελλάδα, τόσο με τα πολυκαταστήματα δίσκων και CD

Virgin Megastores όσο και με την αεροπορική εταιρεία Virgin που εκτελεί το

δρομολόγιο Αθήνα – Βρυξέλλες) έχει δρομολογήσει στην Ευρώπη τα λεγόμενα

«κόκκινα τρένα». Πρόκειται για συρμούς που κινούνται με ταχύτητες 250 και

πλέον χιλιομέτρων την ώρα και ενώνουν μεγάλες πόλεις στη Δυτική Ευρώπη, χωρίς

να σταματούν ωστόσο σε κανέναν ενδιάμεσο σταθμό. Τα βαγόνια της φημίζονται για

τις ανέσεις που προσφέρουν, όπως ιδιωτική τηλεοπτική οθόνη για κάθε επιβάτη.

Μέσα στα τρένα της Virgin λειτουργούν κινηματογράφοι, εστιατόρια και εμπορικά

καταστήματα.