Διευθύνων σύμβουλος Ναυτιλιακής Εταιρείας Λέσβου

Η ανάγκη του ανταγωνισμού δεν αποτελεί αφ’ εαυτής πρωταρχική αναγκαιότητα στη

διενέργεια των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών της χώρας. Ο ανταγωνισμός, για να

λειτουργήσει σε έναν επιχειρηματικό κλάδο, προϋποθέτει την ύπαρξη ελευθερίας

επιχειρηματικών κινήσεων που στη συγκεκριμένη περίπτωση ούτε εφαρμόσθηκε με το

προϊσχύον καθεστώς ούτε μπορεί να υπάρξει με το σχεδιαζόμενο. Τούτο, διότι η

ακτοπλοΐα ως κύριο μέλημα έχει τη διασφάλιση της εδαφικής συνέπειας ανάμεσα

στα νησιά και στα αστικά κέντρα της χώρας. Αν αυτό σε πρώτη φάση διασφαλισθεί,

τότε έχει άμεσες επιδράσεις ­ θετικές ­ στην οικονομική, τουριστική,

πολιτιστική, δημογραφική ανάπτυξη των νησιών. Με εξασφαλισμένες αυτές τις

αναγκαιότητες, ο ανταγωνισμός έρχεται να εξομαλύνει κάποιες ανισότητες στη

συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση και να συμβάλει στη βελτίωση της ποιότητας των

παρεχομένων υπηρεσιών. Ο ουσιαστικός εκσυγχρονισμός των πλοίων σε καμία

περίπτωση δεν μπορεί να συνδεθεί με την έννοια του ανταγωνισμού γιατί το μόνο

που χρειάζεται είναι κεφάλαια, και μάλιστα κεφάλαια υψηλά και αποδοτικά γι’

αυτούς που θα τα διαθέσουν.

Ο εκσυγχρονισμός γίνεται μόνο μέσα από νέες επενδύσεις και για να γίνουν νέες

επενδύσεις χρειάζονται τεράστια κεφάλαια με ισορροπία ιδίων και δανειακών, που

και στις δύο περιπτώσεις απαιτούν την ύπαρξη κερδοφορίας για να πληρωθεί τόσο

η λογική αντιμισθία του κεφαλαίου που θα διατεθεί όσο και ο τόκος του

δανειακού κεφαλαίου.

Όσον αφορά την απελευθέρωση των δρομολογίων, κατ’ ουσίαν δρα αμφίδρομα, δηλαδή

υπέρ των λιμανιών που έχουν κατάλληλη υποδομή και εναντίον εκείνων που δεν

έχουν. Τούτο δρα ανασταλτικά για τα μικρά νησιά, δεδομένης της σταδιακής

αύξησης του μεγέθους των πλοίων.

Η λέξη υποδομή ευνοεί την προΰπαρξη των καταλλήλων προϋποθέσεων ελλιμενισμού

των πλοίων. Δεν μπορεί λογικά να υστερεί χρονικά και τεχνικά από οποιαδήποτε

δρομολόγηση πλοίου.

Η μίσθωση των άγονων γραμμών λειτούργησε σωστά ως θεσμός και εκτιμώ ότι θα

λειτουργήσει πάλι σωστά, αφού πρέπει να καλύψει ανάγκη δημοσίου συμφέροντος

συγκοινωνιακής διασύνδεσης νησιών η κίνηση των οποίων σε ετήσια βάση δεν

μπορεί να δικαιώσει οικονομικά οποιαδήποτε δρομολόγηση.

Εντελώς ανεξάρτητο είναι το θέμα της διασφαλίσεως των οικονομικών πόρων που

απαιτούνται για τη λειτουργία των άγονων γραμμών.

Η μεταφορά του ταχυδρομείου δωρεάν δεν δικαιολογείται μέσα σε ένα μοντέλο

ευρωπαϊκής ενοποίησης, όπου ισχύει ο κανόνας ότι οποιαδήποτε υπηρεσία

προσφέρεται έχει συγκεκριμένο κόστος.

Η απελευθέρωση του ναυλολογίου είναι απαραίτητη για δύο κυρίως λόγους:

Για να καταστεί δυνατή η τρομακτική αύξηση των συντελεστών του κόστους των

καυσίμων, κυρίως, αλλά και άλλων συντελεστών, και για να αποτελέσει τη βάση

ενός υγιούς ανταγωνισμού.

Βέβαια εδώ μπαίνει, από τη μία, το θέμα του δημόσιου χαρακτήρα που έχει κάθε

μορφή μαζικής μεταφοράς και, από την άλλη, το θέμα της βιωσιμότητας του φορέα

που καλείται να επενδύσει στο συγκοινωνιακό μέσο.

Δεν υπάρχουν συνεπώς πολλά περιθώρια έλλειψης εκλογικευμένης αντιμετώπισης του

θέματος γιατί, για παράδειγμα, παράλογα υψηλός ναύλος αντίκειται στον δημόσιο

χαρακτήρα της συγκοινωνίας, ενώ παράλογα χαμηλός ναύλος δεν εξασφαλίζει τη

βιωσιμότητα του πλοίου από οικονομικής απόψεως.

Κλείνοντας, θα ήθελα να πω ότι είναι τόσο ασταθής η κατάσταση, τόσο αυθαίρετη

η ερμηνεία και η εφαρμογή του θεσμικού πλαισίου από οποιαδήποτε «καρέκλα» σε

καθημερινή βάση που θεωρεί εαυτόν εποπτεύοντα του ακτοπλοϊκού πλοίου, που

είσαι σε μία διαρκή ομηρεία. Από την τιμολόγηση, από τη δρομολόγηση, από την

υποχρεωτική στελέχωση, από τον χρόνο και τις ώρες λειτουργίας μέσω

αλληλοσυγκρουόμενων διατάξεων.

Τελευταία Νέα