Αναζήτηση
Πρώτα ήταν οι ζωγράφοι: Τέρνερ («Βροχή, ατμός και ταχύτητα», 1844), Μονέ («Ο σταθμός του Σεν-Λαζάρ», 1877), Εντουαρντ Χόπερ («Σταθμός», 1908), Κάμπελ Κούπερ («Ο Μεγάλος κεντρικός σταθμός» [της Νέας Υόρκης], 1909). Ακολούθησαν οι κινηματογραφιστές: από το 1920 μέχρι το 1950 σιδηρόδρομος και κινηματογράφος βάδισαν χέρι χέρι και, όπως λέει ο Τόνι Τζαντ, «είναι ιστορικά αδιαχώριστοι», ήδη από το έργο των αδελφών Λιμιέρ «Η άφιξη ενός τρένου στον σταθμό Λα Σιοτά» (1895).
«Τα τρένα είναι μια εμπειρία των αισθήσεων: οπτική και (ιδίως την εποχή του ατμού) ακουστική», εξηγεί. «Προσφέρονταν έτσι ως φυσικό θέμα για τους κινηματογραφιστές. Οι σταθμοί είναι ανώνυμοι, γεμάτοι σκιές, κίνηση και μεγάλους χώρους, δεν είναι λοιπόν παράδοξο που άσκησαν τέτοια γοητεία στους κινηματογραφικούς παραγωγούς. Το άλογο και το αυτοκίνητο δεν διαθέτουν τα πολυποίκιλα χαρακτηριστικά του τρένου. Τα γουέστερν και οι ταινίες δρόμου γρήγορα θεωρούνται ξεπερασμένα και ενώ είχαν διεθνή απήχηση, γυρίστηκαν μόνο στις ΗΠΑ».
Από τον «Στρατηγό» του Μπάστερ Κίτον (1927) μέχρι το «Οριάν Εξπρές» (1974), οι ταινίες με τρένα είναι αναρίθμητες. Ο Τζαντ διαλέγει να υπενθυμίσει τη «Σύντομη συνάντηση» του Ντέιβιντ Λιν (1945), όπου το τρένο δεν είναι μόνο σκηνικό αλλά κομμάτι της πλοκής. «Οι σκηνές στον σταθμό του Κάρνφορθ που αντιπαρατίθενται στην οικογενειακή ζωή απειλώντας τη γαλήνη της, συμβολίζουν το ρίσκο, την ευκαιρία, την αβεβαιότητα, το καινούργιο και την αλλαγή, με δυο λόγια την ίδια τη ζωή».
Και αυτή τη ζωή ο ορκισμένος Σοσιαλδημοκράτης Τζαντ τη βλέπει ως κοινωνική ζωή. Αντίθετα από τη Μάργκαρετ Θάτσερ που θεωρούσε ότι «κοινωνία δεν υπάρχει», μόνο άτομο και οικογένεια, ο συμπατριώτης της ιστορικός θεωρεί ότι σύγχρονος κόσμος σημαίνει κοινωνία, για την ακρίβεια κοινωνία των πολιτών. Και ότι οι σιδηρόδρομοι είναι χαρακτηριστικό συμπλήρωμα για την ανάδειξή της καθώς προσφέρουν πρακτικά οφέλη τόσο στο άτομο όσο και στη συλλογικότητα. «Κάτι που η αγορά δεν μπορεί να το επιτύχει –παρά μόνο, εξαιτίας της ίδιας της φύσης της, από ευτυχή αμέλεια». Φτάνει μάλιστα να πει: «Αν δεν μπορούμε να ξοδέψουμε τους συλλογικούς μας πόρους για τα τρένα και να ταξιδεύουμε ευχάριστα με αυτά, δεν είναι επειδή ανήκουμε πλέον σε περιφραγμένες κοινότητες και χρειαζόμαστε μόνο αυτοκίνητα για να κινηθούμε από τη μία στην άλλη. Θα είναι επειδή έχουμε καταντήσει περιφραγμένα άτομα, που δεν γνωρίζουν πώς να μοιραστούν τον δημόσιο χώρο προς όφελος όλων».
Παρά τον δραματικό τόνο, ο Τόνι Τζαντ δεν είναι πάντως απαισιόδοξος για το μέλλον του τρένου. Και διακρίνει μια ολική επαναφορά έπειτα από μια μεγάλη κρίση που πέρασε, από το 1950 και μετά. Προσελκύει ξανά μεγάλες δημόσιες επενδύσεις για υποδομές. Αλλωστε και οι πόλεις έχουν μεγαλώσει πολύ και έχουν πραγματική ανάγκη τα τρένα, ενώ και η λογική του προαστίου –που αναπτύχθηκε από την εποχή που το πετρέλαιο στοίχιζε ένα δολάριο το γαλόνι (4,55 λίτρα) –αμφισβητείται έντονα πια.
«Για οποιαδήποτε μετακίνηση σε απόσταση μικρότερη των 15 χιλιομέτρων, ή μεταξύ 240 και 800 χιλιομέτρων, σε οποιαδήποτε χώρα με σοβαρό σιδηροδρομικό δίκτυο, το τρένο είναι το γρηγορότερο μέσο μετακίνησης καθώς και το φθηνότερο και λιγότερο καταστρεπτικό, αν συνυπολογίσουμε το σύνολο του κόστους. Ο,τι νομίζαμε πως αντιπροσώπευε την ύστερη νεωτερικότητα –ο κόσμος των αυτοκινήτων και των αεροπλάνων που ήλθε μετά τον σιδηρόδρομο –αποδεικνύεται, όπως και τόσα άλλα από τις δεκαετίες 1950-1990, μια παρένθεση: που τροφοδοτήθηκε, στη συγκεκριμένη περίσταση, από την ψευδαίσθηση των αενάως φθηνών καυσίμων και τη συνακόλουθη λατρεία της ιδιωτικοποίησης».
